วันศุกร์ที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2562
บริการข่าวไทยรัฐLogin
อะไร ยังไง เมื่อ BOEING 777 - 200 ER เชื้อเพลิงหมดกลางอากาศ

อะไร ยังไง เมื่อ BOEING 777 - 200 ER เชื้อเพลิงหมดกลางอากาศ

  • Share:

Fight simulator คือเครื่องฝึกบินจำลองของนักบิน เป็นการจำลองห้องนักบินในเครื่องบินโดยสารหรือเครื่องบินรบแบบต่างๆ ให้มีความเหมือนจริง ปุ่มต่างๆ ที่ใช้ในการควบคุมท่าทางการบินใช้ได้จริงทุกปุ่ม ระบบต่างๆ ที่ติดตั้งอยู่ใน Cockpit เหมือนจริงทุกตำแหน่งตรงตามรุ่นตามแบบของอากาศยานรุ่นนั้นๆ ฐานของเครื่องฝึกบินจำลอง ตั้งอยู่บนแกนขายึดแบบไฮโดรลิกที่สามารถเคลื่อนไหวได้ เพื่อให้ความรู้สึกที่เสมือนจริงยิ่งขึ้น โดยได้รับการรับรองจาก CASA หรือองค์การการบินพลเรือน ตามข้อบังคับของคณะกรรมการการบินพลเรือน ฉบับที่ 78 วันที่ 4 มกราคม 2551 กําหนดให้ผู้ได้รับใบรับรองผู้ดําเนินการเดินอากาศจะต้องจัดทําหลักสูตรการฝึกอบรมผู้ประจําหน้าที่ในอากาศที่เป็นไปตามข้อกําหนดที่กรมการบินพลเรือนประกาศกําหนด และได้รับการรับรองโดยหลักสูตรการฝึกอบรมดังกล่าวจะต้องมีการฝึกบินทบทวน (Recurrent Flight Training) ของอากาศยานแบบต่าง ๆ ที่ต้องใช้อุปกรณ์เครื่องช่วยฝึกบินจําลอง (Flight Simulation Training Device) ที่ได้รับการรับรองจากกรมการขนส่งทางอากาศตามระยะเวลาที่กําหนด โดยหลักสูตรการฝึกอบรมแบบ Recurrent training หมายถึง หลักสูตรการฝึกอบรมสําหรับผู้ประจําหน้าที่ในอากาศ-เครื่องบิน เพื่อฝึกทบทวนตามวาระตามที่กําหนดไว้ในประกาศกรมการบินพลเรือนที่เกี่ยวกับการปฏิบัติหน้าที่ในสภาวะการบินปกติ ผิดปกติ และฉุกเฉิน ทั้งนี้ จะต้องทำการฝึกทบทวนอย่างน้อย 1 session (4 ชั่วโมง) และทำการตรวจสอบอีก 1 session (4 ชั่วโมง) ในการฝึกทบทวนในเครื่องช่วยฝึกบินจำลอง โดยผู้ที่จะทำการฝึกและตรวจสอบจะต้องเป็นผู้ที่ได้รับใบอนุญาตจากกรมการบินพลเรือน


นักบินที่เข้ารับการฝึกบินจำลองและตรวจสอบ โดยจะมีที่นั่งเก้าอี้ด้านซ้ายมือ เป็นตำแหน่งที่นั่งของกัปตัน (CAPTAIN) ซึ่งจะมีบทบาทในการควบคุมและตัดสินใจในทุกกรณี ตำแหน่งที่นั่งด้านขวาเป็นของนักบินผู้ช่วย หรือ COPILOT ทำหน้าที่เป็นผู้ช่วยของกัปตัน อีกตำแหน่งคือ ครูการบิน (FLIGHT SIMULATOR INSTRUCTOR) ซึ่งจะทำหน้าที่ควบคุมการเคลื่อนไหวและสมมติสถานการณ์ในเครื่องช่วยฝึกบินจำลอง และทำหน้าที่ฝึกสอนให้นักบินที่เข้ารับการฝึก และตรวจสอบในเครื่องช่วยฝึกบินจำลอง ครูการบินจะเป็นผู้ควบคุมผ่าน Interface panel ที่อยู่ในเครื่อง โดยก่อนทำการฝึก ฝ่ายช่างจะเปิดระบบไฮโดรลิกและเครื่องปรับอากาศ ตัว Flight Simulation Training Device จะเคลื่อนไหวแบบ 6 ทิศทางด้วยขาไฮโดรลิกรองรับ


สำหรับประเทศไทย เครื่องฝึกบินจำลองหรือ Fight simulator ของบริษัทการบินไทยมีจำนวน 6 เครื่อง และ Flight Training Device (FTD) จำนวน 2 เครื่อง เครื่องฝึกบินจำลองของการบินไทย สร้างตามมาตรฐานสูงสุดขององค์กรการบินระดับสากลระหว่างประเทศ (FAA, JAA, ICAO) โดยบริษัทผู้ผลิตชั้นนำของโลก ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงทั้งระบบจำลองการเคลื่อนไหว (Motion System) และระบบสร้างภาพ (Visual System) คุณภาพสูง เพื่อให้การฝึกบินมีความสมจริงในทุกสถานการณ์และทุกสภาพอากาศ เครื่องฝึกบินจำลองทั้งหมดได้รับการรับรองว่ามีคุณภาพในระดับ FAA Level D และ IQTG Level II ซึ่งเป็นระดับสูงสุดตามมาตรฐานขององค์กรการบินระหว่างประเทศ มีคุณสมบัติที่สามารถใช้ฝึกนักบินแทนการฝึกด้วยเครื่องบินจริงได้อย่างสมบูรณ์ (Zero Flight Time Training) และเพื่อเป็นการรักษาประสิทธิภาพการฝึกบินให้มีมาตรฐานสูงอยู่เสมอ เครื่องฝึกบินจำลองทุกเครื่อง จะต้องผ่านการตรวจสอบจากกรมการขนส่งทางอากาศ (Department of Civil Aviation) เป็นประจำทุกปี


เครื่องฝึกบินจำลองนอกจากจะมีประโยชน์อย่างยิ่งกับการฝึกของนักบินการบินไทยแล้ว ยังเปิดขายเวลาการฝึกที่เหลือให้กับนักบินของสายการบินชั้นนำอีกหลายสายในภูมิภาคเอเชียและตะวันออกกลาง นำรายได้กลับเข้าสู่บริษัทฯอีกทางหนึ่ง และยังเป็นการตอกย้ำให้เห็นถึงคุณประโยชน์ของเครื่องบินจำลอง และความก้าวหน้าด้านเทคโนโลยีของการบินไทยในอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ ที่ผู้โดยสารสามารถมั่นใจได้ในความปลอดภัย บริษัทการบินไทย มี Simulator หรือเครื่องจำลองการฝึกบิน ทั้งหมด 8 เครื่อง ได้แก่

1. เครื่อง AIRBUS A300-600 ผลิตโดย Thomson Training & Simulator Limited

2. เครื่อง AIRBUS A330-300 ผลิตโดย Thomson Training & Simulator Limited

3. เครื่อง AIRBUS A340-600 ผลิตโดย THALES Training & Simulator Limited

4. เครื่อง AIRBUS A340-600 Flight Training Device ผลิตโดย THALES Training & Simulator Limited

5. เครื่อง Boing 777-200/300 ผลิตโดย Thomson Training & Simulator limited

6. เครื่อง Boing 747-400 ผลิตโดย Thomson Training & Simulator Limited

7. เครื่อง Boing 737-400 ผลิตโดย Thomson Training & Simulator Limited

8. เครื่อง FTD-242T Flight Training Device Specification ผลิตโดย Frasca International Inc


นักบินของเครื่องบินโดยสาร Boeing 777-200ER ได้ทำการป้อนโปรแกรมให้กับเครื่องฝึกบินจำลอง Boing 777-200/300 Thomson Training & Simulator limited โดยสร้างสถานการจำลองให้เชื้อเพลิงหมดที่ระยะสูง โดยตั้งน้ำหนักรวมเมื่อยังไม่เติมเชื้อเพลิงหรือ Zero Fuel Weight ของเครื่อง 777-200 ER ไว้ที่ 175 ตัน และทำการฝึกบินในเครื่องฝึกโดยบินจนเชื้อเพลิงหมดที่ระยะสูง FL250 หรือ 25,000 ฟุต ในขณะที่ทิศทางและระยะสูงของเครื่อง 777 ถูกควบคุมด้วยระบบนักบินกลหรือ Auto Pilot


ในสภาพการที่แท้จริง เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน GE 90-94B 1 ตัวจะมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่าการทำงานพร้อมๆ กันทั้ง 2 เครื่องยนต์หากเครื่องใดเครื่องหนึ่งเกิดปัญหา อัตราส่วนดังกล่าวคิดเป็นหน่วยต่อชั่วโมงในสัดส่วนและความแตกต่างระหว่างเชื้อเพลิงในถังหลักหรือ Main Tanks ซึ่งจะต่างกันหลายร้อยกิโลกรัม ดังนั้น นักบินจึงใส่ค่าความแตกต่างของเชื้อเพลิงระหว่างถังซ้ายและถังขวา 300 กิโลกรัม เมื่อเครื่องยนต์ตัวแรกหยุดทำงานจากสาเหตุเชื้อเพลิงหมด (Flame -out) ระบบชดเชยแรงขับที่ไม่เท่ากันหรือ Thrust Asymmetry Compensation - TAC จะเข้าควบคุมการทำงานของกระเดื่องหางเสือเลี้ยวโดยอัตโนมัติ ความเร็วของเครื่อง 777 ลดลงจาก 320 นอตเหลือ 245 นอต จากเครื่องวัดความเร็ว KIAS Knot indicated Airspeed เครื่องบิน Boeing 777 ยังคงสามารถรักษาระดับความเร็วที่ 245 นอต และระยะสูง FL250 (25,000 ฟุต) ไว้ได้ และเมื่อเครื่องยนต์ตัวที่ 2 หยุดทำงานไปอีกตัวเนื่องจากเชื้อเพลิงหมด แผ่นปรับกระเดื่องหางเสือเลี้ยวหรือ Rudder trim ที่ควบคุมโดย Thrust Asymmetry Compensation - TAC จะหยุดทำงาน และแผ่นปรับจะกลับไปอยู่ในตำแหน่ง 0 หรือตำแหน่งกึ่งกลาง ระบบนักบินกลหรือ Auto Pilot หยุดทำงาน การบังคับควบคุมเครื่องบินเปลี่ยนไปเป็นการบังคับโดยตรงด้วยมือหรือ hand-fly ความเร็วลดลงจาก 245 เหลือ 230 นอต หัวเครื่องเริ่มตกจากเส้นขอบฟ้า ( horizon ) และยังคงตกลงไปอย่างต่อเนื่อง อัตราร่อนเพิ่มขึ้นเป็น 4,000 ฟุตต่อนาที หัวเครื่องยังคงตกลงไปเรื่อยๆ อัตราการร่อนเพิ่มขึ้นเป็น 7,500 ฟุตต่อนาที มุมเอียงเพิ่มเป็น 25 องศา ความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 340 นอตตามเครื่องวัดความเร็ว Knot indicated Airspeed เหนือความเร็วสูงสุดที่กำหนดสำหรับการบินทั่วไปหรือ Maximum Operating Velocity แต่ไม่มีสัญญาณเสียงแจ้งเตือนเนื่องจากระบบไฟฟ้าทั้งหมดหยุดทำงานจากสาเหตุเครื่องยนต์ดับ


เมื่อถึงจุดดังกล่าว แกนชุดใบพัดเทอร์ไบน์ที่จะกางออกเพื่อช่วยสร้างกระแสไฟฟ้าจากแรงลมหรือ Ram Air Turbine - RAT เริ่มต้นทำงาน ระบบแสดงการควบคุมการบินหรือ Control Display Unit - CDU และเครื่องวัดประกอบการบินของนักบินที่สองหรือ Primary Flight Display เริ่มทำงาน การบังคับควบคุมเครื่องบินยังคงเป็นการบังคับด้วยมือโดยตรง จอภาพ eicas แจ้งเตือนถึงการขัดข้องของอุปกรณ์ต่างๆ ซึ่งเต็มไปด้วยคำเตือน เช่น Pilot heat (เกิดความร้อนขึ้นที่ท่อวัดความเร็ว) Flight control ระบบบังคับเครื่องบิน APU Fault เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำรองขัดข้อง เมื่อเซนเซอร์ของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าตรวจพบว่าเครื่องยนต์ทั้ง 2 ตัวหยุดทำงาน มันจะพยายามทำหน้าที่โดยการติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติ แต่ไม่เกิดผลใดๆ ทั้งสิ้นเนื่องจากถังเชื้อเพลิงไม่มีน้ำมันหลงเหลืออยู่อีกแล้ว จอภาพของชุดควบคุมการบินยังแจ้งเตือนถึง low fuel Pressure (แรงดันเชื้อเพลิงต่ำ) รวมถึงแจ้งเตือนถึงการทำงานที่บกพร่องในส่วนอื่น


ด้วยอัตราร่วงหล่นหรือการร่อนสูงสุดเกือบ 8,000 ฟุตต่อนาที หัวเครื่อง 777 เริ่มเชิดขึ้นอย่างช้าๆ และต่อเนื่องไปเรื่อยๆ เครื่องบินเสียระยะสูงลงมาที่ 17,000 ฟุตหรือ FL170 หัวเครื่องเงยขึ้นช้าๆ จนถึงมุม 6 องศาเหนือเส้นขอบฟ้า เครื่องบินเริ่มไต่ขึ้นที่อัตราการไต่ 3,000 ฟุตต่อนาที มุมเอียงของปีกลดลงเหลือเพียงแค่ 5 องศา เครื่อง 777 ไต่กลับขึ้นไปที่ระยะสูง 21,000 ฟุต ณ จุดนี้ความเร็วลดลงเหลือ 220 นอต หลังจากนั้นอีกไม่นาน หัวเครื่องเริ่มกดลงมาอีกครั้ง แล้วกลับมาร่อนอีกครั้งที่อัตราร่อน 8,000 ฟุตต่อนาที เครื่อง Boeing 777-200 ER กลับมาอยู่ในท่าไต่และร่อนสลับกันไป (Porpoise) ด้วยมุมเอียงของปีกอยู่ในค่าระหว่าง 5-25 องศา อาการหัวเชิดขึ้นแล้วกดลงอยู่ในค่าหัวเชิดขึ้น 6 องศา หัวกดลง 9 องศา เครื่องเสียระยะสูงครั้งละ 8,000 ฟุต และได้ระยะสูงคืนมา 3,000-4,000 ฟุต ความเร็วขึ้น-ลงอยู่ระหว่าง 220-340 นอตต่อชั่วโมง


นักบินที่ทำการทดสอบสภาพการที่เชื้อเพลิงหมดลงในขณะที่กำลังบินด้วยระยะสูง 25,000 ฟุต ไม่ได้รอจนทุกอย่างจบสิ้นลงและหยุดทำการทดลองฝึกบินกับสภาพการที่เกิดเหตุฉุกเฉินดังกล่าวที่ระยะสูง 10,000 ฟุต เครื่องบิน Boeing 777-200 ER ยังคงบินในลักษณะเดิมอย่างต่อเนื่อง จากการทดสอบฝึกบินในลักษณะนี้ หากนักบินทั้งสองนายหมดสติ หรือเชื้อเพลิงเกิดหมดลงกลางอากาศ ไม่มีทางใดเลยที่เครื่องบินจะสามารถร่อนลงบนผินน้ำได้เองโดยปลอดภัย แรงกระแทกที่เกิดจากอัตราร่วงหล่นที่ 8,000 ฟุตต่อนาที จะสร้างความเสียหายอย่างร้ายแรงและอาจทำให้ทุกคนบนเครื่องไม่มีโอกาศในการรอดชีวิต.


เอกสารและข้อมูลประกอบบทความจาก
วิชาการ.คอม
นิตยสารแทงโก สำหรับคนรักการบินและเทคโลโลยี ฉบับที่ 261 มิถุนายน 2557

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom

คุณอาจสนใจข่าวนี้