วันศุกร์ที่ 16 พฤศจิกายน พ.ศ. 2561
บริการข่าวไทยรัฐLogin
ปาฏิหาริย์มีจริงใน BOEING 767 AIR CANADA FLIGHT 143

ปาฏิหาริย์มีจริงใน BOEING 767 AIR CANADA FLIGHT 143

  • Share:

การร่อนระยะไกลทำลายสถิติโลกโดยไม่มีเครื่องยนต์ บนน้ำหนักตัว 132 ตัน ของ Boeing 767 Air Canada Flight 143...

บ่ายวันที่ 22 มิถุนายน ค.ศ. 1983 เครื่องบิน Boeing 767-200 ของสายการบิน Air Canada เที่ยวบินที่ 143 พร้อมด้วยนักบิน 2 นาย ลูกเรือ 6 นาย และผู้โดยสาร 61 คน ทะยานขึ้นจากสนามบินนานาชาติเมืองออตตาวา เพื่อมุ่งสู่สนามบินปลายทางที่เมืองเอ็ดมันตัน การบินเดินทางในช่วงแรกของเครื่องบินพานิชย์ขนาดใหญ่เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน อย่าง Boeing 767 เป็นไปด้วยความราบรื่นและไม่มีสิ่งผิดปกติใดๆ ทั้งสิ้น


BOEING 767 AIR CANADA FLIGHT 143
ที่ระดับความสูงหรือเพดานบินปกติ 41,000 ฟุต นักบินที่ 1 Robert Pearson และนักบินที่ 2 Maurice Quintal เพิ่งจะรับประทานอาหารเสร็จ ไฟเตือนของระบบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงก็ติดขึ้นในระหว่างที่บินอยู่เหนือทะเลสาบเรดเลค ออนทาริโอ ตามมาด้วยสัญญาณระบบแจ้งเตือนกำลังของเครื่องยนต์ด้านซ้ายที่ส่งเสียงปิ๊บสั้นๆ สี่ครั้ง เพื่อแจ้งเตือนให้นักบินรับทราบปัญหาของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่กำลังลดลงอย่างต่อเนื่อง นักบินที่ 1 กัปตัน Pearson หันไปพูดกับนักบินที่ 2 ว่าระบบแรงดันในถังน้ำมันที่ปีกซ้ายไม่ทำงานเพราะอาจเกิดปัญหาขัดข้องจากคอมพิวเตอร์ แต่ระบบควบคุมการบินยังแสดงให้เห็นว่ายังคงมีเชื้อเพลิงอยู่ในถังที่ปีกขวา มากพอที่จะบินไปถึงจุดหมายที่เอ็ดมันตัน หลังจากนั้นไม่นานนัก ไฟแจ้งเตือนแรงดันของเชื้อเพลิงที่ปีกขวาก็ติดขึ้นมาอีก กัปตัน Pearson รับรู้ได้ทันทีว่าเกิดเรื่องผิดปกติขึ้นแล้ว และตัดสินใจทันทีที่จะหาสนามบินที่ใกล้ที่สุดเพื่อลงจอด กัปตัน Pearson จึงเปลี่ยนเส้นทางไปที่วินนีเปค ซึ่งอยู่ใกล้กับตำแหน่งที่กำลังบินอยู่ และวิทยุแจ้งเหตุฉุกเฉินขอให้เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศของวินนีเปค เปิดเส้นทางการบิน และทำการแจ้งเตือนเครื่องบินทุกลำที่อยู่ในบริเวณนั้นให้รับทราบการเปลี่ยนทิศทางของ Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143


BOEING 767 AIR CANADA FLIGHT 143
นักบินทั้งสองนายทำการลดระดับความสูงลงมาที่ 28,000 ฟุต ผ่านไปสักครู่หนึ่ง เครื่องยนต์ที่ปีกซ้ายก็หยุดทำงาน กัปตัน Pearson จึงรีบถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังที่ปีกขวา โดยที่ยังคงคิดว่าปั๊มเชื้อเพลิงอาจทำงานผิดปกติ และเริ่มปรึกษากับ Maurice Quintal นักบินที่ 2 ในการที่จะนำเจ้านกยักษ์ 767 ร่อนลงด้วยเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว พร้อมกับวิทยุแจ้งไปยังเจ้าหน้าที่ควบคุมของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศที่วินนีเปค ขอทราบทิศทางและระยะทางของสนามบินรอบๆ วินนีเปคที่ใกล้ที่สุด เพื่อนำเครื่องลงจอดฉุกเฉิน ในขณะเดียวกันนั้นเอง ไฟเตือนแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงในปีกขวาก็ติดขึ้น พร้อมกับสัญญาณแจ้งเตือนการทำงานของเครื่องยนต์ที่ปีกขวาก็ดังขึ้นติดๆ กัน นักบินทั้งสองนายต่างสับสนในเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น อีกไม่นานนักในระหว่าง Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 กำลังบินอยู่ในระดับความสูงที่ 28,000 ฟุต เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนของบริษัทแพรทแอนด์วิทนีย์ตัวที่ 2 ใต้ปีกขวาก็หยุดทำงานลงอย่างสิ้นเชิง


Ram Air Turbine - RAT
เวลา 01.21 GMT เครื่อง Boeing 767-200 รุ่นใหม่ล่าสุดก็กลายเป็นเครื่องร่อนขนาดยักษ์หนัก 132 ตัน ซึ่งกำลังบินร่อนไปในอากาศด้วยความเงียบ ระบบกำลังไฟฟ้าสำรองหรือ APU ที่ออกแบบมาให้ทำหน้าที่จ่ายกระแสไฟฟ้าและแรงดันของระบบไฮดรอลิคก็ล้มเหลวลง เนื่องจากตัวมันเองก็ต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันในการทำงานเหมือนกัน หน้าปัดและเครื่องวัดประกอบการบิน (Glass Cockpit) ที่เป็นระบบดิจิตอลอันทันสมัยและต้องใช้กระแสไฟในการทำงานภายในห้องนักบิน ดับลงทั้งหมด กัปตัน Robert Pearson และนักบินที่ 2 Maurice Quintal คงเหลือแต่เพียงวิทยุสำรองที่ทำงานด้วยแบตเตอรี่และเครื่องวัดบางอย่างที่ใช้ระบบกลไกในการวัดโดยไม่มีเครื่องวัดอัตราการร่อน ความดันของระบบไฮดรอลิคลดลงอย่างรวดเร็วและแทบจะเป็นไปไม่ได้ที่จะนำเครื่องร่อนลงจอดโดยปลอดภัย การบินด้วยการร่อนกระทำได้ด้วยอุปกรณ์ชนิดหนึ่งซึ่งจะทำหน้าที่ทันทีที่เครื่องยนต์ดับ นั่นก็คือ Ram Air Turbine หรือ RAT


Ram Air Turbine - RAT
RAT คือลูกสูบไฮดรอลิคที่ทำงานด้วยแรงหมุนจากใบพัดในขณะที่กระแสลมไหลผ่านและติดตั้งอยู่ในตำแหน่งใต้ท้องเครื่อง การทำงานของแกนใบพัดในระบบ Ram Air Turbine จะเริ่มกางออกทันทีที่เครื่องยนต์หยุดทำงานในระหว่างที่กำลังทำการบินเพื่อช่วยให้ระบบไฮดรอลิคในบางส่วนที่สำคัญยังคงทำงานต่อไป และมีกำลังเพียงพอที่จะขยับส่วนพื้นผิวบังคับที่สำคัญในการควบคุมท่าทางการบิน เพื่อให้เครื่องบินยังคงสามารถบินร่อนต่อไปได้แม้จะไม่มีกำลังจากเครื่องยนต์ ใบพัดขนาดเล็กที่ติดอยู่กับแกนใต้ท้องเครื่อง Boeing 767 ทำงานด้วยการหมุนจากกระแสลมที่เข้ามาปะทะกับใบพัดขนาดเล็ก เพื่อปั่นกระแสไฟและจ่ายให้กับระบบไฮดรอลิคที่สำคัญในการบังคับควบคุมทิศทาง และความสูง Ram Air Turbine เป็นอุปกรณ์ช่วยเหลือด่านสุดท้ายของเครื่องบินขณะที่เครื่องยนต์หยุดทำงานทั้งหมด กัปตัน Pearson เริ่มบังคับให้เครื่อง 767 ทำมุมร่อน ส่วนนักบินที่ 2 Quintal ก็ยุ่งอยู่กับคู่มือการปฏิบัติเมื่อเครื่องยนต์หยุดทำงานทั้งสองเครื่อง เจ้าหน้าที่ควบคุมการบินของวินนีเปควิทยุแจ้งกลับมา โดยให้คำแนะนำถึงจุดสำรองที่จะใช้ลงจอด จอของระบบทวนสัญญาณเรดาร์ทรานสปอนเดอร์ใน Boeing 767 มืดสนิท ทำให้เจ้าหน้าที่ควบคุมทางอากาศไม่สามารถทราบตำแหน่งที่แท้จริงของ Boeing 767 ได้เลยเนื่องจากระบบไฟฟ้าของเครื่องบินทั้งหมดหยุดทำงานลง เที่ยวบินที่ 143 จึงทำได้แต่เพียงวิทยุถามและใช้ไม้บรรทัดวัดแผนที่เพื่อหาตำแหน่งของเครื่องบินเพื่อจะนำพามันกลับมาลงจอด


Captain Robert Pearson


BOEING 767 AIR CANADA FLIGHT 143
กัปตัน Pearson ลดความเร็วของตัวเครื่องลงมาที่ 220 นอต ซึ่งเป็นความเร็วมาตรฐานตามคู่มือของบริษัท Boeing โดยไม่มีการกล่าวถึงอัตราการร่อนและมุมที่ต่ำที่สุดในคู่มือ เนื่องจากวิศวกรของ Boeing ไม่คาดคิดมาก่อนว่าจะให้นักบินทำการบินในลักษณะร่อนโดยไม่มีเครื่องยนต์ ซึ่งอาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงกับเครื่องที่หนักถึง 132 ตันได้ ในขณะที่ใบพัดดูดอากาศของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนที่ยังคงหมุนอยู่จากแรงของกระแสอากาศที่บินผ่านทำให้เกิดแรงต้านอย่างหนัก และก่อให้เกิดอัตราการเสียระยะความสูง หรืออัตราร่วงหล่นที่ 2000-2500 ฟุตต่อนาที นักบินที่ 2 Maurice Quintal เริ่มทำการคำนวณมุมร่อนและทิศทาง ตลอดจนความสูงที่สัมพันธ์กับตัวเครื่อง 767 ว่าจะสามารถบินให้ถึงวินนีเปคได้หรือไม่ เครื่องบิน Boeing 767 เริ่มเสียระยะสูงไปแล้ว 5000 ฟุตกับระยะทาง 10 นอติคอลไมล์ (1 นอติคอลไมล์เท่ากับ 2 ไมล์) ซึ่งก็คือค่าอัตราการร่อนที่ 11:1 หลังจากช่วยกันคำนวณระยะทางและความสูงของเครื่อง 767 แล้วก็พบว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพาเครื่องไปถึงยังจุดหมายที่สนามบินวินนีเปคเพื่อทำการร่อนลงฉุกเฉิน


Gimli Airport


BOEING 767 AIR CANADA FLIGHT 143
ในแผนที่ยังคงมีสนามบินเล็กๆ ที่มีชื่อว่ากิมลิ (Gimli) ซึ่งเป็นสนามบินของกองทัพอากาศแคนาดาที่เลิกใช้ไปแล้ว และอยู่ห่างไปเพียง 12 ไมล์ สนามบินดังกล่าวนี้ไม่มีปรากฏอยู่ในคู่มือการบินที่ทำขึ้นโดย Air Canada แต่นักบินที่ 2 Maurice Quintal คุ้นเคยกับสนามบินเล็กๆ แห่งนี้เป็นอย่างดีเนื่องจากเมื่อครั้งยังเป็นนักบิน ประจำการอยู่ในกองทัพอากาศของแคนาดา แต่ที่ Quintal และเจ้าหน้าที่ควบคุมการบินของวินนีเปคไม่ทราบก็คือทางวิ่ง 32 ทางด้านซ้ายมือของสนามบินกิมลิที่มีแค่สองทางวิ่งยกเลิกการใช้งานไปนานแล้ว และกลายมาเป็นสนามแข่งรถซึ่งมีการติดตั้งรั้วเหล็กตรงบริเวณส่วนท้ายของสนามบินทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ โดยการแบ่งรันเวย์ออกเป็นเส้นทางแข่งรถระยะสั้นแบบควอเตอร์ไมล์ และมันก็คือเส้นทางที่กัปตันและนักบินผู้ช่วยซึ่งกำลังประคองเครื่อง Boeing 767 เพื่อที่จะร่อนลงในตำแหน่งนั้นพอดี และในวันเกิดเหตุกลับกลายเป็นวันครอบครัวของสโมสรรถสปอร์ตวินนีเปค ภายในสนามบินเก่าของกิมลิเต็มไปด้วยผู้คนจำนวนมากที่มาร่วมงาน รอบๆสนามบินมีรถแข่งและรถบ้านจอดอยู่เป็นจำนวนมาก ครอบครัวที่พากันมาตั้งแคมป์รวมถึงเด็กๆ ที่วิ่งเล่นอยู่ในบริเวณนั้น การนำเครื่องบินลำยักษ์ลงจอดท่ามกลางสิ่งกีดขวางเหล่านั้นคือหายนะอย่าง แท้จริงที่กำลังจะเกิดขึ้น


BOEING 767 AIR CANADA FLIGHT 143
กัปตัน Pearson และนักบินที่ 2 Quintal ปรับทิศทางของหัวเครื่อง 767 ไปยังสนามบินกิมลิอย่างไม่มีทางเลือก และต้องทำการบินร่อนในมุมที่ชันกว่าปกติต่อไปเพื่อรักษาความเร็ว เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศของวินนีเปควิทยุถามถึงจำนวนผู้โดยสารที่มากับเครื่อง 767 อย่างตื่นตระหนก เมื่อเครื่องบิน Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 เข้าใกล้สนามบินกิมลิ นักบินทั้งสองนายเริ่มจะพบว่าระบบสำรองฉุกเฉินของ RAT (Ram Air Turbine)ไม่มีระบบแรงดันไฮดรอลิคเพียงพอที่จะทำให้เกียร์ลงจอดทำงาน (เกียร์ลงจอดของเครื่องบินคือระบบกางฐานล้อทั้งหมด) นักบินทั้งคู่ต้องอาศัยแรงดึงดูดของโลก (Gravity Drop) ช่วยในการกางฐานล้อ ในขณะที่นักบินที่ 1 กำลังสาละวนกับการเปิดสมุดคู่มือการบินของ Boeing 767 นักบินที่ 2 Quintal กลับบอกให้โยนมันทิ้งไปและกดปุ่มล็อกฐานล้อทั้งหมด นักบินทั้งสองนายได้ยินเสียงล้อหลังเข้าที่ แต่ไฟแจ้งเตือนที่ฐานล้อหน้ากลับไม่ติด ซึ่งแสดงว่ามันแค่ถูกทำให้กางออก แต่ไม่อยู่ในตำแหน่งล็อก ฐานล้อหน้าที่กางออกเองตามแรงดึงดูดต้องทวนกับกระแสลมความเร็วสูงเกือบๆ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ที่เข้ามาปะทะและไม่สามารถกางออกจนเข้าสู่ตำแหน่งล็อกได้เลย


BOEING 767 AIR CANADA FLIGHT 143
ระยะทางจากตัวเครื่องถึงสนามบินเหลืออีกเพียง 6 ไมล์ กัปตัน Pearson เริ่มทำการเลี้ยวเข้าสู่ตำแหน่งสุดท้ายที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นสนามบินของกองทัพ โดยทำการเพ่งมองไปที่ความเร็วของตัวเครื่อง และพบว่าเครื่อง 767 อยู่ในมุมบินและความเร็วของเครื่องบินที่สูงเกินไป จึงทำการปรับความเร็วให้ลดลงจนมาอยู่ที่ 180 นอต เนื่องจากไม่มีเบรกอากาศ (Speed Brakes) กัปตัน Pearson ต้องใช้ส่วนของพื้นผิวบังคับสวนทางกัน และบินร่อนด้วยมุมที่ผิดปกติเป็นอย่างยิ่งเพื่อแฉลบให้ตัวเครื่องอยู่ในมุม ทิศทางและความสูงที่ถูกต้อง ผู้โดยสารบางคนของเครื่อง 767 Air Canada หวีดร้องอย่างตื่นตกใจเมื่อเห็นว่าเครื่องบินทำมุมบินชันจนหน้าต่างด้านหนึ่งจะเห็นแต่ท้องฟ้า และอีกด้านจะเห็นแฟร์เวย์ของสนามกอล์ฟอย่างชัดเจน ปีกซ้ายของเครื่องบิน 767 เอียงกระเท่เร่ จนแทบจะทำมุมตั้งตรงกับพื้นดินเลยทีเดียว และเกิดปัญหาตามมาติดๆ นั่นก็คือระบบ RAT (Ram Air Turbine) หยุดทำงาน ลักษณะการบินด้วยท่าทางที่ผิดแปลกไปจากการบินระดับทำให้เกิดปัญหาขึ้นกับใบพัดของ RAT เนื่องจากใบพัดหมุนไม่เต็มจำนวนรอบและหมุนช้าลงจากมุมบินที่เกิดขึ้น ทำให้กระแสลมไม่สามารถผลักดันให้ใบพัดหมุนในรอบปกติได้ ระบบไฮดรอลิคที่เกิดจากการทำงานของ RAT - Ram Air Turbine ลดแรงดันลงและไม่มีกำลังพอที่จะช่วยให้แฟลปอยู่ในตำแหน่งที่เปิดได้เลย


BOEING 767 AIR CANADA FLIGHT 143
เนื่องจากสนามบินกิมลิไม่มีหอบังคับการบิน จากการยกเลิกการใช้งานไปนานแล้ว กัปตัน Pearson และนักบินผู้ช่วย Quintal ต้องมองด้วยสายตาของตัวเอง Boeing 767 บินเงยหัวเข้าสู่รันเวย์หมายเลข 32 อย่างเงียบเชียบ หลังจากปรับทิศทางและประคองจนแน่ใจว่ามันอยู่ในมุมที่ถูกต้อง กัปตัน Pearson จึงค่อยๆ ลดความเร็วของตัวเครื่องลงอีก ล้อหลังของ 767 แตะพื้นรันเวย์เสียงดังสนั่น ผู้คนในบริเวณรันเวย์ 32 ต่างแตกตื่นวิ่งหนีเอาตัวรอดกันอย่างชุลมุน นักบินทั้งสองทำการเหยียบเบรกอย่างเต็มกำลังทันทีที่ล้อหน้ากระทบพื้นรันเวย์ และมีเสียงระเบิดดังสนั่นเมื่อยางล้อหน้าทั้งสองเส้นของเครื่อง 767 ระเบิดแตกออกเป็นชิ้นๆ เนื่องจากแรงกระแทก ฐานล้อส่วนหัวเครื่องที่ไม่ได้อยู่ในตำแหน่งล็อกพับกลับเข้าสู่ตัวเครื่องจนทำให้หัวเครื่องบินกระแทกและครูดกับรันเวย์จนเกิดประกายไฟเป็นทางยาว เครื่องยนต์ด้านขวาชนและครูดไปกับพื้นรันเวย์ โดยมีผู้คนบนพื้นจำนวนไม่น้อย วิ่งหลบหลีกอยู่ด้านหน้า เครื่อง Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 หยุดลงในลักษณะหัวทิ่มพื้นท้ายโด่งขึ้นเล็กน้อยแต่ไม่มีส่วนใดๆ ของลำตัวและปีกหลุดออกจากตัวเครื่อง ปีกขวาที่มีเครื่องยนต์อยู่ห่างจากวงบาร์บีคิวที่เต็มไปด้วยเด็กเล็กๆ และผู้ปกครองเพียง 100 ฟุตเท่านั้น ชั่วขณะหนึ่งหลังจากมีแต่ความเงียบ ก็มีเสียงตะโกนโห่ร้องอย่างดีใจและเสียงปรบมือดังขึ้นอย่างกึกก้องจากห้องโดยสารของเที่ยวบินที่ 143 พนักงานต้อนรับทั้ง 6 คนรีบทำการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารทั้งหมดออกจากตัวเครื่องด้วยประตูทางออกฉุกเฉิน แต่การสไลด์ของประตูฉุกเฉินบริเวณด้านหลังที่เกือบจะตั้งฉากกับพื้นดิน เนื่องจากท้ายเครื่องโด่งขึ้นและหัวปักทิ่มพื้นเนื่องจากฐานล้อหน้าพับ ทำให้การนำผู้โดยสารออกทางประตูหลังแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ทั้งหมดจึงต้องออกทางประตูหน้าบริเวณหัวเครื่องที่อยู่ในลักษณะเอาหัวทิ่มลงแทน


BOEING 767 AIR CANADA FLIGHT 143
จำนวนผู้โดยสารทั้งหมด 61 คนได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยจากการลงจอดฉุกเฉินเพียงคนเดียว ซึ่งก็เกิดขึ้นหลังจากเครื่องบินหยุดสนิทแล้วเนื่องจากกระโดดออกจากประตูทางด้านหลัง และตกกระแทกกับผิวยางแอสฟัลท์ของรันเวย์ ทำให้มีอาการฟกช้ำเพียงเล็กน้อย หัวเครื่อง 767 ที่ครูดไปกับพื้นทำให้เกิดประกายไฟและเพลิงลุกไหม้ขึ้นที่ส่วนหัวแต่ก็ดับลงอย่างรวดเร็ว จากการช่วยเหลือของผู้คนในรันเวย์ที่ใช้ถังดับเพลิงของรถแข่งวิ่งเข้ามาช่วยกันดับ กัปตัน Pearson นำเครื่องมาลงจอดที่ตำแหน่ง 800 ฟุตจากหัวทางวิ่งและใช้ระยะทางในการวิ่งเพียง 3000 ฟุต เพื่อทำให้เครื่องบินหยุดบนทางวิ่งได้อย่างน่าอัศจรรย์ บรรดานักขับรถแข่งและเจ้าหน้าที่บนสนามบินกิมลิต่างเฝ้ามองการร่อนลงจอดในครั้งนี้ด้วยความหวาดเสียวและแทบจะไม่เชื่อสายตาของตนเองว่าเครื่อง Boeing 767 แทบจะไม่ได้รับความเสียหายเท่าใดนัก หลังจากนั้นอีกสองวันต่อมา Boeing 767 Air Canada เที่ยวบินที่ 143 หมายเลขทะเบียน 604 ก็ถูกซ่อมให้พอบินขึ้นได้จากสนามบินกิมลิโดยเสียค่าใช้จ่ายไปประมาณ 1 ล้านเหรียญในการเปลี่ยนล้อหัว และซ่อมพื้นผิวของลำตัวบางแห่ง เปลี่ยนสายไฟและยางที่ระเบิด หลังจากนั้นก็กลับเข้าสู่สายการบินและเริ่มทำการบินให้บริการได้อีกครั้งจนครบอายุบินและปลดประจำการไป


BOEING 767 AIR CANADA FLIGHT 143
ปัญหาที่เกือบจะทำให้เกิดโศกนาฏกรรมร้ายแรงในวงการบินของแคนาดาครั้งนี้ เกิดขึ้นจากการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงตั้งแต่ตัวเครื่องจอดอยู่ในหลุมจอดของสนามบินในมอนทรีออล คอมพิวเตอร์ที่ควบคุมข้อมูลของจำนวนเชื้อเพลิง หรือ Fuel Quantity Information Management System Processor ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมการเติมเชื้อเพลิงของ Boeing 767 ระบบที่ว่านี้จะควบคุมการสูบเชื้อเพลิงและการทำงานของเครื่องวัดเชื้อเพลิงทุกตัว เจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินที่คอยเติมน้ำมันเพียงแต่เอาท่อเชื้อเพลิงเข้ามาสวม และทำการใส่ตัวเลขจำนวนของเชื้อเพลิงที่ต้องการเข้าไป แต่เกิดความผิดพลาดจากตัวส่งสัญญาณที่เชื่อมต่อกันไว้ไม่ดี ทำให้เครื่องวัดระดับน้ำมันเชื้อเพลิงทำงานผิดพลาด โดยแจ้งค่าที่นักบินสั่งให้ทำการเติมเชื้อเพลิงตามตัวเลขที่ได้รับ แต่จำนวนของน้ำมันที่เติมเข้าไปไม่เพียงพอต่อการบินไปถึงยังจุดหมาย เนื่องจากการเชื่อมต่อของตัวส่งสัญญาณทำงานผิดพลาดอย่างร้ายแรง ทำให้การแจ้งค่าที่แท้จริงไม่ถูกต้อง และเกือบจะทำให้นักบิน ลูกเรือ และผู้โดยสารของเที่ยวบินที่ 143 พบกับจุดจบ


นักบินทั้งสองนายได้รับคำชมเชยจากบริษัท Boeing และสถาบันการบินพานิชย์ทั่วโลก ทั้งสองต่างยกย่องซึ่งกันและกันในการบังคับควบคุมและตัดสินใจนำเครื่องร่อนลงจอดโดยปลอดภัย ทั้งยังได้รับเชิญไปบรรยายถึงลักษณะการบินและการแก้ไขสถานการณ์ในสถานที่ต่างๆ ทั่วทวีปอเมริกาเหนือ กัปตัน Robert Pearson ทำการบินกับ Air Canada จนเกษียณอายุการทำงาน และหันมาบินเครื่องร่อนแบบ Barnic L13 ในวันหยุดเพื่อรำลึกถึงอดีต ในการบินร่อนระยะไกลที่ยิ่งใหญ่โดยไม่มีเครื่องยนต์บนเครื่องบินโดยสารที่หนัก 136 ตัน ส่วนนักบินที่ 2 Maurice Quintal กลายเป็นนักบินที่ 1 ขึ้นทำการบินกับเครื่อง Airbus A-320 ของ Air Canada ไม่นานนักก็เปล่ี่ยนแบบของเครื่องบินมาบินกับเครื่อง Boeing 767 โดยการนั่งอยู่ในตำแหน่งของนักบินที่หนึ่งแทนที่กัปตัน Robert Pearson อย่างภาคภูมิใจ.

เอกสารอ้างอิง
Soaring Magazine
Tango Magazine No.174

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom

 

คุณอาจสนใจข่าวนี้

คุณอาจสนใจข่าวนี้