วันอังคารที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2562
บริการข่าวไทยรัฐLogin
ย้อนอดีต 8 โศกนาฏกรรมครั้งร้ายแรงของเครื่องบินโดยสาร

ย้อนอดีต 8 โศกนาฏกรรมครั้งร้ายแรงของเครื่องบินโดยสาร

  • Share:

ถึงแม้เทคโนโลยีในการเดินอากาศของมนุษย์จะก้าวหน้าแต่อุบัติเหตุก็ยังคงเกิดขึ้นจากความผิดพลาดของคนและจักรกลอากาศยาน ย้อนรอย 8 โศกนาฏกรรมครั้งร้ายแรงของเครื่องบินโดยสาร

1. Boeing 737-300 Helios Flight 522 Ghost Plane
ความผิดพลาดของช่างซ่อมบำรุงคือสาเหตุของโศกนาฏกรรมทางอากาศที่แปลกประหลาดและน่ากลัวที่สุดในวงการการบินพลเรือน

14 สิงหาคม 2005 เวลา 9 โมงเศษ สายการบิน Helios Airway เที่ยวบินที่ 522 ออกเดินทางจากไซปรัสโดยมีจุดหมายปลายทางที่สนามบินนานาชาติกรุงเอเธนส์ของกรีซ บนเที่ยวบินนี้ซึ่งใช้เครื่องบินโดยสารระยะสั้นแบบ Boeing 737-300 มีผู้โดยสาร 115 คนและลูกเรืออีก 6 คน ใช้เวลาบินเดินทางราวๆ 1 ชั่วโมงก็จะไปถึงจุดหมาย แต่ขึ้นบินไปได้ไม่นานนักเครื่อง Boeing 737-300 ของ Helios Airway ก็ขาดการติดต่อกับหอบังคับการบินโดยไม่ทราบสาเหตุ ทางการกรีซส่งเครื่องบินขับไล่ F16 ขึ้นไปบินตีคู่เพื่อตรวจสอบความผิดปกติ นักบินของเครื่องขับไล่ F16 มองดูตัวเครื่องและกระจกห้องนักบินขณะกำลังบินอยู่ในน่านฟ้าของกรุงเอเธนส์ เมื่อบินตีคู่ในระยะใกล้แล้วมองเข้าไปที่ช่องหน้าต่างของผู้โดยสารก็เห็นผู้โดยสารของเครื่องลำดังกล่าวสวมหน้ากากออกซิเจนครอบจมูกกันทั้งลำ ดูเหมือนผู้โดยสารทุกคนสลบไม่มีสติ และเมื่อนักบินของเครื่อง F16 มองเข้าไปในห้องนักบินของเครื่องบินโดยสาร Boeing 737-300 พบว่านักบินของ Helios เองก็นั่งสลบอยู่หน้าแผงควบคุมเช่นกัน แต่กลับพบชายอีกคนที่ไม่ใช่นักบินกำลังเคลื่อนไหวอยู่ด้านใน ท่าทางเหมือนกำลังพยายามควบคุมเครื่องบิน

ในที่สุดเมื่อเครื่อง Boeing 737 บินต่อไปจนเชื้อเพลิงหมด เครื่องลดระดับลงช้าๆ และตกลงกระแทกพื้นอย่างรุนแรงตามมาด้วยการระเบิดจากแรงกระแทกจนทำให้คนบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด ตามประวัติบันทึกการซ่อมของเครื่องบิน 737 -300 เคยเกิดปัญหาในเรื่องของระบบความดันอากาศในตัวเครื่อง ประตูท้ายเครื่องก็ยังมีปัญหาใหญ่ทำให้ปิดได้ไม่สนิท สายการบิน Helios Airway พยายามแก้ไขแต่ก็ไม่เรียบร้อย และเมื่อตรวจสอบซากเครื่องบินก็พบหลักฐานสำคัญก็คือ สวิตช์บนแผงควบคุมแรงดันอากาศในเครื่องอยู่ในตำแหน่ง Manual แทนที่จะเป็น Auto นั่นคือสาเหตุหลักของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับ Helios Flight 522 จากการสอบสวนของ FAA และ NTSB (national transportation safety board) สรุปว่า ก่อนหน้าที่เครื่อง 737 -300 ลำดังกล่าวจะขึ้นบิน ช่างเครื่องซ่อมบำรุงได้นำเครื่องไปตรวจสอบความเรียบร้อย และหมุนสวิตช์ปรับความดันอากาศในเครื่องจาก Auto เป็น Manual เพื่อตรวจสอบ แต่ลืมหมุนสวิตช์ควบคุมกลับไปยังตำแหน่งเดิม เพราะตามปกติเมื่อเครื่องบินกำลังบินอยู่ในอากาศ สวิตช์ดังกล่าวจะต้องอยู่ในตำแหน่ง Auto ตลอดเวลาเพื่อให้ระบบปรับความดันภายในตัวเครื่องทำงาน เมื่อนักบินไต่ระดับความสูงขึ้นไปเรื่อยๆ อากาศภายนอกเครื่องก็จะยิ่งเบาบาง เมื่อกลไกของระบบปรับความดันถูกปรับไว้ที่แมนนวลหรือหยุดทำงาน ทำให้ผู้โดยสาร พนักงานต้อนรับและนักบินของเครื่อง 737 เกิดอาการหมดสติ หน้ากากออกซิเจนที่หล่นลงมาด้วยระบบอัตโนมัตินั้นจะมีปริมาณอากาศให้คนบนเครื่องใช้ได้นานแค่ 12 นาทีเท่านั้น

ในระยะเวลา 12 นาทีที่หน้ากากออกซิเจนหล่นลงมา นักบินจะต้องทำการลดระดับเครื่องบินลงมาจนอยู่ในระดับความสูงที่พอจะทำให้ผู้โดยสารบนเครื่องมีอากาศหายใจ แต่เหตุฉุกเฉินดังกล่าวทำให้ทุกคนบนเครื่องหมดสติรวมถึงนักบินผู้ควบคุมเครื่อง ยกเว้นชายที่เคลื่อนไหวอยู่ในห้องนักบินที่ใช้ความพยายามในการเข้าควบคุมเครื่องบินโดยไม่ทราบถึงสาเหตุที่แท้จริง ผู้ชายที่นักบิน F16 มองเห็นในค็อกพิตของเครื่อง 737 คือพนักงานต้อนรับหรือสจ๊วตชื่อ แอนเดรียส โปรโดรมู ด้วยความที่เคยเป็นนักดำน้ำลึก จึงทำให้ร่างกายของ แอนเดรียส โปรโดรมู มีระบบการหายใจที่แข็งแกร่งกว่าคนทั่วไป ช่วยไม่ให้หมดสติเหมือนผู้โดยสารคนอื่น ตัวของ แอนเดรียส เองก็มีความชื่นชอบทางด้านการบินและเคยฝึกบินกับเครื่องขนาดเล็กจึงพยายามเข้าไปช่วยบังคับเครื่อง แต่สุดท้ายเมื่อออกซิเจนบนเครื่องหมดลงทำให้ แอนเดรียส หมดสติหลังจากนั้นไม่นาน เครื่องบิน 737-300 เติมเชื้อเพลิงมาสำหรับการบินเดินทางเพียงแค่ 1 ชั่วโมงเท่านั้น เมื่อบินจนน้ำมันหมดเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนหยุดทำงาน เครื่องจึงลดระดับลงจนชนกระแทกพื้นในที่สุด

2. BAC1-11 Series British Airways Flight 5390
นอตยึดกระจก Cockpit ห้องนักบินที่ถูกเปลี่ยนแต่กลับสั้นกว่านอตมาตรฐาน ทำให้กระจกหน้าต่างของห้องนักบินหลุดออกที่ระดับความสูงกว่า 28,000 ฟุต


วันที่ 10 มิถุนายน 1990 เครื่องบินโดยสารแบบ BAC-11 ของสายการบิน British Airways เที่ยวบินที่ 5390 นำผู้โดยสารและลูกเรือจากสนามบินเบอร์มิงแฮมในประเทศอังกฤษเดินทางไปยังสถานีปลายทางที่สนามบินมาลากาของสเปน เวลา 7.33 น. หลังจากเครื่อง BAC 1-11 Series ทะยานขึ้นจากรันเวย์และทำการไต่ระดับเพดานบิน ในระหว่างที่พนักงานต้อนรับกำลังเตรียมเสิร์ฟอาหารเช้า จู่ๆ ก็เกิดเสียงดังคล้ายระเบิดออกมาจากห้องนักบิน กระจกหน้าต่างด้านซ้ายติดกับตำแหน่งที่นั่งของกัปตันหลุดกระเด็นออกจากตัวเครื่อง ทำให้ร่างของกัปตัน ทิม แลนแคสเตอร์ ถูกลมดูดหลุดออกนอกหน้าต่างไปครึ่งตัว โชคยังคงเข้าข้างกัปตันที่เข่าข้างหนึ่งยังคงติดคาอยู่กับแผงควบคุม สภาพการณ์ขณะเกิดอุบัติเหตุก็คือ ร่างท่อนบนของกัปตันออกไปอยู่นอกเครื่อง ส่วนท่อนล่างติดคาอยู่ในเครื่อง ท่ามกลางอากาศเบาบางที่มีอุณหภูมิเย็นยะเยือกและกระแสลมที่แรงถึง 500 ไมล์/ชม. ออกซิเจนที่เบาบางทำให้กัปตันหมดสติ ส่วนนักบินผู้ช่วย อลาสแตร์ แอตชิสัน เข้ามาควบคุมเครื่องไว้ได้ พนักงานต้อนรับหรือสจ๊วตชื่อ ไนเจล อ็อกเดน วิ่งเข้ามาช่วยยึดขาอีกข้างของกัปตันโชคร้ายเอาไว้ได้ทัน เหตุการณ์ดังกล่าวสร้างความโกลาหลในห้องนักบิน เนื่องจากนักบินที่สองกำลังใช้ความพยายามในการบังคับเครื่องท่ามกลางกระแสลมที่พุ่งเข้าใส่ห้องนักบินเมื่อไม่มีกระจกคอยกั้น ผู้ช่วยนักบินแอตชิสันทำการติดต่อกับหอบังคับการบินด้วยวิทยุอย่างยากลำบาก อลาสแตร์ แอตชิสัน นักบินที่สองสามารถกู้ Autopilot หรือระบบนักบินกลกลับคืนมาได้ ส่วนอ็อกเดนเมื่อดึงยื้อร่างกัปตันไว้สักพักก็เริ่มจะหมดแรง ลูกเรือคนอื่นจึงรีบวิ่งเข้ามาช่วย

ใบหน้าของกัปตันผู้โชคร้ายโดนกระแสลมแรงพัดกระแทกกับตัวเครื่องจนบอบช้ำ นักบินที่สองและพนักงานต้อนรับในค็อกพิตคิดว่ากัปตันคงไม่รอดจากสถานการณ์ดังกล่าว แอตชิสันสั่งให้ยึดจับร่างของกัปตันเอาไว้จนกว่าจะลดความเร็วและลดระดับเพดานบินลงมาอยู่ในเกณฑ์ปลอดภัยพร้อมการเตรียมลงฉุกเฉิน ร่างของกัปตันอาจหลุดจากหัวเครื่องแล้วปลิวไปใส่เครื่องยนต์ทางซ้ายจนอาจเกิดระเบิดและทำให้เครื่องตกได้ ในที่สุดนักบินที่สองก็ได้รับแจ้งจากหอบังคับการซึ่งทำหน้าที่ควบคุมให้นำเครื่องลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินในเมืองเซาแธมป์ตันได้สำเร็จ ในขณะที่ลูกเรือก็ใช้ความพยายามจนสามารถดึงร่างของกัปตันกลับเข้ามาในห้องนักบินได้อย่างทุลักทุเล เวลา 7.55 น. เครื่อง BAC 1-11 Series ของสายการบิน British Airways เที่ยวบินที่ 5390 ก็ร่อนลงจอดอย่างปลอดภัยบนรันเวย์หมายเลข 2 โดยไม่มีใครเสียชีวิต ยกเว้นกัปตันแลนแคสเตอร์ที่บาดเจ็บสาหัสจากแรงกระแทกแต่ก็สามารถพักรักษาตัวจนหายดีแล้วกลับมาบินได้อีกครั้งภายในเวลาไม่ถึง 5 เดือน จากการสอบสวนของ FAA พบว่า มีการซ่อมบำรุงกระจกบังลมห้องนักบินก่อนขึ้นทำการบิน นอตยึดกระจกที่ถูกเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด 90 ตัว มีถึง 84 ตัวที่มีขนาดไม่ได้มาตรฐานหรือเล็กเกินไป ส่วนอีก 6 ตัวก็สั้นเกินไป เนื่องจากการติดตั้งกระจกหน้าต่างของเครื่องบินจะต้องติดตั้งจากบริเวณด้านนอกเสมอ เมื่อขึ้นบินแรงดันอากาศจะกดที่ตัวนอตโดยตรง เมื่อนอตสั้นหรือไม่ได้มาตรฐานทำให้ไม่สามารถยึดกรอบกระจกได้ เป็นสาเหตุให้กระจกห้องนักบินบริเวณด้านซ้ายของเครื่อง BAC 1-11 Series หลุดกระเด็น สาเหตุที่ช่างซ่อมบำรุงใช้นอตยึดกระจกผิดขนาดเนื่องจากใช้สายตาในการเปรียบเทียบโดยไม่ได้ใช้เบอร์นอตที่ถูกต้องซึ่งมีกำหนดไว้ในคู่มือของการซ่อมบำรุงนั่นเอง

3. US. Air Flight 1493
ความผิดพลาดอย่างร้ายแรงของเจ้าหน้าที่หอบังคับการบินทำให้เกิดเหตุการณ์ที่สะเทือนใจ

วันศุกร์ที่ 1 กุมภาพันธ์ 1991 18.00 น. เครื่องบิน Boeing 737-300 ของสายการบิน US. Air เที่ยวบินที่ 1493 ออกเดินทางจากสนามบินซีราคิวส์ แฮนด์ค็อก ในมหานครนิวยอร์ก ไปยังสนามบินปลายทางที่เมืองลอสแอนเจลิส เมื่อบินมาถึงยังจุดหมายก็ได้รับคำสั่งจากหอบังคับการบินให้ทำการร่อนลงจอดที่รันเวย์หมายเลข 24L ขณะเดียวกัน เครื่องบินโดยสารอีกลำของสายการบินสกายเวสต์ เที่ยวบินที่ 5569 ที่มีจุดหมายอยู่ที่เมืองปาล์มเดล ก็กำลังวิ่งออกจากแท็กซี่เวย์เพื่อเตรียมจะขึ้นบินตามคำสั่งของหอบังคับการโดยวิ่งเข้ามาอยู่บนรันเวย์หมายเลข 24L ซึ่งเป็นรันเวย์เดียวกันกับเครื่อง Boeing 737-300 ที่จะใช้รันเวย์นั้นในการร่อนลงจอด เมื่อเครื่องทั้งสองลำซึ่งกำลังจะลงและขึ้นโดยใช้ทางวิ่งเดียวกันจึงเกิดอุบัติเหตุชนปะทะอย่างรุนแรง ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 12 คนของสายการบินสกายเวสต์ และอีก 22 คนบนเครื่องบิน 737 ของ US Air ต้องจบชีวิตลง อีก 77 คน รอดตายราวปาฏิหาริย์ สาเหตุของอุบัติภัยทางอากาศอันน่าเศร้าสลดในครั้งนี้เกิดจากเจ้าหน้าที่หอบังคับการบินของสนามบินลอสแอนเจลิส แต่ละคนต้องทำงานหลายอย่างในห้วงเวลาเดียวกันจากสภาพความหนาแน่นของห้วงอากาศเหนือสนามบินรวมกับระบบจัดการของหอบังคับการที่ไร้ประสิทธิภาพ จึงเกิดเหตุการณ์ที่น่าเสียใจดังกล่าวขึ้น

4. Boeing 747-200 China Airlines Flight 611
การซ่อมบำรุงที่ไม่ได้มาตรฐานเป็นสาเหตุหลักที่ทำให้ตัวเครื่องจัมโบ 747-200 แตกเป็นเสี่ยงๆ กลางอากาศ

วันที่ 25 พฤษภาคม 2002 เครื่องบินจัมโบเจ็ตแบบ 747-200 ของสายการบินไชน่าแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 611 ออกเดินทางจากสนามบินเจียงไคเช็ก (ปัจจุบันคือท่าอากาศยานนานาชาติไต้หวันเถาหยวน) ไต้หวัน เพื่อไปยังสนามบินปลายทางบนเกาะฮ่องกง หลังขึ้นบินได้ 20 นาที เครื่องบิน Boeing 747-200 ก็เกิดระเบิดกลางอากาศแตกออกเป็นเสี่ยงๆ หลังจากนั้นชิ้นส่วนหลักของตัวเครื่องตกกระจัดกระจายในบริเวณช่องแคบของหมู่เกาะไต้หวัน ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือ 225 คนบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด เหตุการณ์ในครั้งนี้ถือเป็นอุบัติเหตุที่มีความรุนแรงมากที่สุดของเครื่องบินโดยสารในตระกูล Boeing 747 ในยุคปัจจุบัน

หลังจากการกู้ซากเครื่องบินขึ้นมาเพื่อทำการค้นหาที่มาของอุบัติเหตุและสาเหตุที่ทำให้ลำตัวเครื่องแตกกระจายกลางอากาศ จากการวิเคราะห์ของผู้เชี่ยวชาญที่ทำการตรวจสอบซากเครื่องรวมถึงกล่องบันทึกข้อมูลทางการบินและกล่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน สาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุเกิดมาจากการซ่อมบำรุงเมื่อ 22 ปีก่อน ลำตัวเครื่อง 747 ในส่วนหางเครื่องด้านล่างมีรอยครูดกระแทกจากการร่อนลงจอดในมุมที่ชันเกินไปของนักบิน การกระแทกขณะลงจอดส่งผลกระทบไปถึงโครงสร้างหลักส่วนหาง เมื่อมีรอยครูดกระแทกบริเวณท้ายเครื่องใต้แพนหางดิ่ง แทนที่ช่างซ่อมบำรุงจะเปลี่ยนพื้นผิวพร้อมตัวยึดทั้งหมดตามที่คู่มือการซ่อมแนะนำ แต่ช่างที่ทำการซ่อมบำรุงกลับทำเพียงแค่เจียรรอยครูดให้จางลงด้วยเครื่องขัด ก่อนที่จะนำแผ่นโลหะมาปะทับส่วนที่ครูดกระแทกเอาไว้ แถมแผ่นอะลูมินั่มอัลลอยที่ใช้ในการแปะยังเล็กกว่าส่วนที่เกิดความเสียหาย เมื่อเวลาผ่านไปตามด้วยชั่วโมงบินที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ตัวเครื่อง 747 ที่ผ่านการปรับความดันซ้ำแล้วซ้ำเล่าขณะขึ้นและลงสร้างแรงกดหรือแรงเค้นมหาศาลให้กับพื้นผิวส่วนที่เคยเสียหายนั้นจนไม่สามารถที่จะทนกับแรงกดอากาศได้อีกต่อไป รอยร้าวรอยครูดท้ายเครื่องที่ถูกปะไว้อย่างหยาบๆ เมื่อเครื่อง 747 ขึ้นบินเป็นเวลานานถึง 22 ปี เกิดการขยายตัวลุกลามโดยปราศจากการตรวจสอบดูแล เมื่อรอยขยายเป็นวงกว้างไม่อาจทนทานต่อความกดอากาศที่เปลี่ยนแปลงขณะทำการบิน สุดท้ายตัวเครื่องจึงแตกออกเป็นเสี่ยงๆ กลางอากาศในที่สุด คณะกรรมการสืบสวนสาเหตุของอุบัติเหตุดังกล่าวยังตรวจพบว่า รอบๆ ตัวเครื่องส่วนท้ายในจุดที่เกิดรอยร้าวนั้นมีคราบบุหรี่หรือคราบนิโคตินเกาะติดอยู่เป็นจำนวนมาก คราบดังกล่าวจึงเป็นสัญญาณว่าตัวเครื่องส่วนท้ายมีรอยร้าวขนาดใหญ่ คราบนิโคตินสะสมมาจากบุหรี่ที่ผู้โดยสารสูบบนเครื่องแล้วไหลออกมาตามรอยเมื่อความกดอากาศในเครื่องเปลี่ยน ก่อนเกิดอุบัติเหตุ สายการบินทั่วโลกได้ออกกฎห้ามสูบบุหรี่ในเครื่องบินมาแล้วถึง 7 ปี เป็นเรื่องน่าเศร้าจากระยะเวลาหลายปีที่ผ่านมา ไม่เคยมีใครสังเกตเห็นรอยร้าวที่เกิดขึ้นและกลายเป็นที่มาของอุบัติเหตุครั้งรุนแรงของการเดินทางในอากาศ เครื่องบิน Boeing 747-200 ลำดังกล่าวนั้นมีกำหนดที่จะถูกขายต่อให้กับสายการบินต้นทุนต่ำรายหนึ่งของไทย แต่ก็มาเกิดอุบัติเหตุขึ้นก่อนที่สายการบินต้นทุนต่ำในไทยจะนำมาใช้บินต่อ

5. Airbus A310-300 Aeroflot Flight 593
เมื่อนักบินนำเอาคนที่ไม่มีหน้าที่เกี่ยวข้องกับการบินเข้าไปนั่งอยู่ใน Cockpit เหตุการณ์ประหลาดที่ไม่อาจคาดเดาซึ่งกลายเป็นอุบัติเหตุครั้งร้ายแรงก็เกิดขึ้น

23 มีนาคม 1994 เครื่องบิน Airbus A310-300 ของสายการบิน Aeroflot เที่ยวบินที่ 593 ออกเดินทางจากกรุงมอสโกไปยังสนามบินไคตั๊กบนเกาะฮ่องกง เมื่อขึ้นบินมาได้ไม่นานนัก เครื่อง Airbus A310-300 ก็บินไปชนปะทะเข้ากับไหล่เขา Kuznetsk Alatau ในรัสเซีย ทำให้เสียชีวิตยกลำรวม 75 ศพ จากการสอบสวนในภายหลังตรวจพบว่า เครื่องบินลำนี้ใหม่เอี่ยมอ่อง มีชั่วโมงบินไม่มากและอยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ไม่มีการตรวจพบปัญหาทางเทคนิคใดๆ ก่อนขึ้นทำการบิน ความผิดทั้งหลายทั้งปวงจากการตรวจสอบของหน่วยงานทางอากาศพบว่าเกิดขึ้นจากกัปตัน Yaroslav Kudrinsky ที่พาลูกทั้งสองคนเข้าไปในค็อกพิตเพื่อนั่งเล่น ลูกสาวของกัปตันอายุ 12 ปี และลูกชายวัย 16 ปี ถูกอนุญาตให้เข้าไปนั่งเล่นในห้องนั่งบินในตำแหน่งของนักบิน และยังให้เด็กจับคันบังคับเครื่องเล่น

ลูกสาววัย 12 ปีของกัปตัน Yaroslav Kudrinsky จับคันบังคับอย่างไม่มีปัญหาเนื่องจากในขณะนั้นเครื่อง Airbus 310-300 ใช้ระบบนักบินกลหรือออโตไพลอตทำการบินเดินทางแทนการบังคับด้วยมือของตัวนักบินเอง แต่เพื่อสร้างความแปลกใจให้กับลูก นักบินซึ่งเป็นพ่อของเด็กทั้งสองคนทำการปรับหมุนสวิตช์ปรับองศาทิศทางการบินของเครื่องตามที่ลูกกำลังกุมคันบังคับท่าเลี้ยวตามไปด้วยเพื่อความสมจริง การกระทำดังกล่าวเกิดขึ้นขณะที่ระบบนักบินกลหรือ Autopilot ถูกเปิดใช้งาน ลูกชายวัย 16 ลองโยกคันบังคับแรงๆ จนทำให้ระบบนักบินสับสนแล้วทำการปลดล็อกระบบออโตไพลอตกลายเป็นการบังคับด้วยมือของนักบินผ่านคันบังคับโดยไม่มีสัญญาณเสียงเตือน เป็นการปิดการทำงานของระบบนักบินกล Autopilot อย่างไม่ตั้งใจ เครื่อง Airbus 310-300 นั้นไม่มีเสียงเตือนเมื่อระบบนักบินกลถูกปิด กัปตันและนักบินที่สองเองก็กำลังอธิบายถึงกลไกการทำงานของเครื่องบินให้กับลูกทั้งสองฟังจนลืมสังเกตไฟแจ้งเตือนระบบนักบินกลถูกปิดการทำงานการดันคันบังคับซึ่งระบบถูกตั้งไว้ให้ปลดตัวเองทันทีเมื่อคันบังคับถูกโยกอย่างแรง เครื่อง Airbus 310-300 เมื่อหลุดจากออโตไพลอตแถมคันบังคับยังมีมุมที่ชันผิดปกติเริ่มต้นการเลี้ยวในมุมที่ชันเกินไปและส่งผลไปถึงท่าทางการบินที่ผิดปกติอย่างรุนแรง ตัวเครื่องเอียงด้วยมุมที่ยากจะแก้ไขจากความเร็วที่ใช้บินเดินทางในระดับ 890 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สุดท้ายเครื่องก็เสียการควบคุมจนนักบินไม่สามารถแก้ไขอะไรได้ แรงจีหรือแรงเหวี่ยงหนีจุดศูนย์กลางที่เกิดขึ้นอย่างรุนแรงจากมุมบินที่ผิดปกติของเครื่อง Airbus 310-30 เหวี่ยงนักบินทั้งสองนายล้มระเนระนาดไปบนพื้น เครื่อง Airbus ลดระดับลงอย่างรวดเร็วจากมุมบินที่ผิดปกติอย่างร้ายแรง นักบินที่สองพยายามเข้ามาแก้สถานการณ์ด้วยการยกคันบังคับพร้อมกับการเร่งเครื่องยนต์แต่สายเกินที่จะแก้อาการดังกล่าว เครื่องบินชนปะทะเข้ากับไหล่เขาอย่างจังด้วยความเร็วมากถึงเกือบ 1000 กิโลเมตรต่อชั่วโมงทำให้คนบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด หลังจากเครื่องตก เจ้าหน้าที่กู้ภัยพบศพเด็กผู้ชายอายุ 16 ปี นั่งติดอยู่บนเก้าอี้ในตำแหน่งนักบินที่หนึ่งอย่างน่าประหลาด

6. Boeing 767-200 Air Canada Flight 143
การร่อนระยะไกลทำลายสถิติโลกโดยไม่มีเครื่องยนต์บนน้ำหนักตัว 132 ตัน ของ Boeing 767 Air Canada Flight 143

บ่ายวันที่ 22 มิถุนายน ค.ศ. 1983 เครื่องบิน Boeing 767-200 ของสายการบิน Air Canada เที่ยวบินที่ 143 พร้อมด้วยนักบิน 2 นาย ลูกเรือ 6 นาย และผู้โดยสาร 61 คน ทะยานขึ้นจากสนามบินนานาชาติเมืองออตตาวา เพื่อมุ่งสู่สนามบินปลายทางที่เมืองเอ็ดมันตัน การบินเดินทางในช่วงแรกของเครื่องบินพานิชย์ขนาดใหญ่เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน อย่าง Boeing 767 เป็นไปด้วยความราบรื่นและไม่มีสิ่งผิดปกติใดๆ ทั้งสิ้น ที่ระดับความสูงหรือเพดานบินปกติ 41,000 ฟุต นักบินที่ 1 Robert Pearson และนักบินที่ 2 Maurice Quintal เพิ่งจะรับประทานอาหารเสร็จ ไฟเตือนของระบบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงก็ติดขึ้นในระหว่างที่บินอยู่เหนือทะเลสาบเรดเลค ออนทาริโอ ตามมาด้วยสัญญาณระบบแจ้งเตือนกำลังของเครื่องยนต์ด้านซ้ายที่ส่งเสียงปิ๊บสั้นๆ สี่ครั้ง เพื่อแจ้งเตือนให้นักบินรับทราบปัญหาของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่กำลังลดลงอย่างต่อเนื่อง นักบินที่ 1 กัปตัน Pearson หันไปพูดกับนักบินที่ 2 ว่าระบบแรงดันในถังน้ำมันที่ปีกซ้ายไม่ทำงานเพราะอาจเกิดปัญหาขัดข้องจากคอมพิวเตอร์ แต่ระบบควบคุมการบินยังแสดงให้เห็นว่ายังคงมีเชื้อเพลิงอยู่ในถังที่ปีกขวา มากพอที่จะบินไปถึงจุดหมายที่เอ็ดมันตัน หลังจากนั้นไม่นานนัก ไฟแจ้งเตือนแรงดันของเชื้อเพลิงที่ปีกขวาก็ติดขึ้นมาอีก กัปตัน Pearson รับรู้ได้ทันทีว่าเกิดเรื่องผิดปกติขึ้นแล้ว และตัดสินใจทันทีที่จะหาสนามบินที่ใกล้ที่สุดเพื่อลงจอด กัปตัน Pearson จึงเปลี่ยนเส้นทางไปที่วินนีเปค ซึ่งอยู่ใกล้กับตำแหน่งที่กำลังบินอยู่ และวิทยุแจ้งเหตุฉุกเฉินขอให้เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศของวินนีเปค เปิดเส้นทางการบิน และทำการแจ้งเตือนเครื่องบินทุกลำที่อยู่ในบริเวณนั้นให้รับทราบการเปลี่ยนทิศทางของ Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143

นักบินทั้งสองนายทำการลดระดับความสูงลงมาที่ 28,000 ฟุต ผ่านไปสักครู่หนึ่ง เครื่องยนต์ที่ปีกซ้ายก็หยุดทำงาน กัปตัน Pearson จึงรีบถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังที่ปีกขวา โดยที่ยังคงคิดว่าปั๊มเชื้อเพลิงอาจทำงานผิดปกติ และเริ่มปรึกษากับ Maurice Quintal นักบินที่ 2 ในการที่จะนำเจ้านกยักษ์ 767 ร่อนลงด้วยเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว พร้อมกับวิทยุแจ้งไปยังเจ้าหน้าที่ควบคุมของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศที่วินนีเปค ขอทราบทิศทางและระยะทางของสนามบินรอบๆ วินนีเปคที่ใกล้ที่สุด เพื่อนำเครื่องลงจอดฉุกเฉิน

ในขณะเดียวกันนั้นเอง ไฟเตือนแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงในปีกขวาก็ติดขึ้น พร้อมกับสัญญาณแจ้งเตือนการทำงานของเครื่องยนต์ที่ปีกขวาก็ดังขึ้นติดๆ กัน นักบินทั้งสองนายต่างสับสนในเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น อีกไม่นานนักในระหว่าง Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 กำลังบินอยู่ในระดับความสูงที่ 28,000 ฟุต เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนของบริษัทแพรทแอนด์วิทนีย์ตัวที่ 2 ใต้ปีกขวาก็หยุดทำงานลงอย่างสิ้นเชิง

เวลา 01.21 GMT เครื่อง Boeing 767-200 รุ่นใหม่ล่าสุดก็กลายเป็นเครื่องร่อนขนาดยักษ์หนัก 132 ตัน ซึ่งกำลังบินร่อนไปในอากาศด้วยความเงียบ ระบบกำลังไฟฟ้าสำรองหรือ APU ที่ออกแบบมาให้ทำหน้าที่จ่ายกระแสไฟฟ้าและแรงดันของระบบไฮดรอลิกก็ล้มเหลวลง เนื่องจากตัวมันเองก็ต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันในการทำงานเหมือนกัน หน้าปัดและเครื่องวัดประกอบการบิน (Glass Cockpit) ที่เป็นระบบดิจิตอลอันทันสมัยและต้องใช้กระแสไฟในการทำงานภายในห้องนักบิน ดับลงทั้งหมด

กัปตัน Robert Pearson และนักบินที่ 2 Maurice Quintal คงเหลือแต่เพียงวิทยุสำรองที่ทำงานด้วยแบตเตอรี่และเครื่องวัดบางอย่างที่ใช้ระบบกลไกในการวัดโดยไม่มีเครื่องวัดอัตราการร่อน ความดันของระบบไฮดรอลิกลดลงอย่างรวดเร็วและแทบจะเป็นไปไม่ได้ที่จะนำเครื่องร่อนลงจอดโดยปลอดภัย การบินด้วยการร่อนกระทำได้ด้วยอุปกรณ์ชนิดหนึ่งซึ่งจะทำหน้าที่ทันทีที่เครื่องยนต์ดับ นั่นก็คือ Ram Air Turbine หรือ RAT

RAT คือลูกสูบไฮดรอลิกที่ทำงานด้วยแรงหมุนจากใบพัดในขณะที่กระแสลมไหลผ่านและติดตั้งอยู่ในตำแหน่งใต้ท้องเครื่อง การทำงานของแกนใบพัดในระบบ Ram Air Turbine จะเริ่มกางออกทันทีที่เครื่องยนต์หยุดทำงานในระหว่างที่กำลังทำการบินเพื่อช่วยให้ระบบไฮดรอลิกในบางส่วนที่สำคัญยังคงทำงานต่อไป และมีกำลังเพียงพอที่จะขยับส่วนพื้นผิวบังคับที่สำคัญในการควบคุมท่าทางการบิน เพื่อให้เครื่องบินยังคงสามารถบินร่อนต่อไปได้แม้จะไม่มีกำลังจากเครื่องยนต์


ใบพัดขนาดเล็กที่ติดอยู่กับแกนใต้ท้องเครื่อง Boeing 767 ทำงานด้วยการหมุนจากกระแสลมที่เข้ามาปะทะกับใบพัดขนาดเล็ก เพื่อปั่นกระแสไฟและจ่ายให้กับระบบไฮดรอลิกที่สำคัญในการบังคับควบคุมทิศทาง และความสูง Ram Air Turbine เป็นอุปกรณ์ช่วยเหลือด่านสุดท้ายของเครื่องบินขณะที่เครื่องยนต์หยุดทำงานทั้งหมด กัปตัน Pearson เริ่มบังคับให้เครื่อง 767 ทำมุมร่อน ส่วนนักบินที่ 2 Quintal ก็ยุ่งอยู่กับคู่มือการปฏิบัติเมื่อเครื่องยนต์หยุดทำงานทั้งสองเครื่อง

เจ้าหน้าที่ควบคุมการบินของวินนีเปควิทยุแจ้งกลับมา โดยให้คำแนะนำถึงจุดสำรองที่จะใช้ลงจอด จอของระบบทวนสัญญาณเรดาร์ทรานสปอนเดอร์ใน Boeing 767 มืดสนิท ทำให้เจ้าหน้าที่ควบคุมทางอากาศไม่สามารถทราบตำแหน่งที่แท้จริงของ Boeing 767 ได้เลยเนื่องจากระบบไฟฟ้าของเครื่องบินทั้งหมดหยุดทำงานลง เที่ยวบินที่ 143 จึงทำได้แต่เพียงวิทยุถามและใช้ไม้บรรทัดวัดแผนที่เพื่อหาตำแหน่งของเครื่องบินเพื่อจะนำพามันกลับมาลงจอด

กัปตัน Pearson ลดความเร็วของตัวเครื่องลงมาที่ 220 นอต ซึ่งเป็นความเร็วมาตรฐานตามคู่มือของบริษัท Boeing โดยไม่มีการกล่าวถึงอัตราการร่อนและมุมที่ต่ำที่สุดในคู่มือ เนื่องจากวิศวกรของ Boeing ไม่คาดคิดมาก่อนว่าจะให้นักบินทำการบินในลักษณะร่อนโดยไม่มีเครื่องยนต์ ซึ่งอาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงกับเครื่องที่หนักถึง 132 ตันได้ ในขณะที่ใบพัดดูดอากาศของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนที่ยังคงหมุนอยู่จากแรงของกระแสอากาศที่บินผ่านทำให้เกิดแรงต้านอย่างหนัก และก่อให้เกิดอัตราการเสียระยะความสูง หรืออัตราร่วงหล่นที่ 2,000-2,500 ฟุตต่อนาที

นักบินที่ 2 Maurice Quintal เริ่มทำการคำนวณมุมร่อนและทิศทาง ตลอดจนความสูงที่สัมพันธ์กับตัวเครื่อง 767 ว่าจะสามารถบินให้ถึงวินนีเปคได้หรือไม่ เครื่องบิน Boeing 767 เริ่มเสียระยะสูงไปแล้ว 5,000 ฟุตกับระยะทาง 10 นอติคอลไมล์ (1 นอติคอลไมล์เท่ากับ 2 ไมล์) ซึ่งก็คือค่าอัตราการร่อนที่ 11:1 หลังจากช่วยกันคำนวณระยะทางและความสูงของเครื่อง 767 แล้วก็พบว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพาเครื่องไปถึงยังจุดหมายที่สนามบินวินนีเปคเพื่อทำการร่อนลงฉุกเฉิน

ในแผนที่ยังคงมีสนามบินเล็กๆ ที่มีชื่อว่ากิมลิ (Gimli) ซึ่งเป็นสนามบินของกองทัพอากาศแคนาดาที่เลิกใช้ไปแล้ว และอยู่ห่างไปเพียง 12 ไมล์ สนามบินดังกล่าวนี้ไม่มีปรากฏอยู่ในคู่มือการบินที่ทำขึ้นโดย Air Canada แต่นักบินที่ 2 Maurice Quintal คุ้นเคยกับสนามบินเล็กๆ แห่งนี้เป็นอย่างดีเนื่องจากเมื่อครั้งยังเป็นนักบิน ประจำการอยู่ในกองทัพอากาศของแคนาดา แต่ที่ Quintal และเจ้าหน้าที่ควบคุมการบินของวินนีเปคไม่ทราบก็คือทางวิ่ง 32 ทางด้านซ้ายมือของสนามบินกิมลิที่มีแค่สองทางวิ่งยกเลิกการใช้งานไปนานแล้ว และกลายมาเป็นสนามแข่งรถซึ่งมีการติดตั้งรั้วเหล็กตรงบริเวณส่วนท้ายของสนามบินทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ โดยการแบ่งรันเวย์ออกเป็นเส้นทางแข่งรถระยะสั้นแบบควอเตอร์ไมล์ และมันก็คือเส้นทางที่กัปตันและนักบินผู้ช่วยซึ่งกำลังประคองเครื่อง Boeing 767 เพื่อที่จะร่อนลงในตำแหน่งนั้นพอดี

ในวันเกิดเหตุกลับกลายเป็นวันครอบครัวของสโมสรรถสปอร์ตวินนีเปค ภายในสนามบินเก่าของกิมลิเต็มไปด้วยผู้คนจำนวนมากที่มาร่วมงาน รอบๆ สนามบินมีรถแข่งและรถบ้านจอดอยู่เป็นจำนวนมาก ครอบครัวที่พากันมาตั้งแคมป์รวมถึงเด็กๆ ที่วิ่งเล่นอยู่ในบริเวณนั้น การนำเครื่องบินลำยักษ์ลงจอดท่ามกลางสิ่งกีดขวางเหล่านั้นคือหายนะอย่างแท้จริงที่กำลังจะเกิดขึ้น

กัปตัน Pearson และนักบินที่ 2 Quintal ปรับทิศทางของหัวเครื่อง 767 ไปยังสนามบินกิมลิอย่างไม่มีทางเลือก และต้องทำการบินร่อนในมุมที่ชันกว่าปกติต่อไปเพื่อรักษาความเร็ว เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศของวินนีเปควิทยุถามถึงจำนวนผู้โดยสารที่มากับเครื่อง 767 อย่างตื่นตระหนก เมื่อเครื่องบิน Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 เข้าใกล้สนามบินกิมลิ นักบินทั้งสองนายเริ่มจะพบว่าระบบสำรองฉุกเฉินของ RAT (Ram Air Turbine) ไม่มีระบบแรงดันไฮดรอลิคเพียงพอที่จะทำให้เกียร์ลงจอดทำงาน (เกียร์ลงจอดของเครื่องบินคือระบบกางฐานล้อทั้งหมด) นักบินทั้งคู่ต้องอาศัยแรงดึงดูดของโลก (Gravity Drop) ช่วยในการกางฐานล้อ

ในขณะที่นักบินที่ 1 กำลังสาละวนกับการเปิดสมุดคู่มือการบินของ Boeing 767 นักบินที่ 2 Quintal กลับบอกให้โยนมันทิ้งไปและกดปุ่มล็อกฐานล้อทั้งหมด นักบินทั้งสองนายได้ยินเสียงล้อหลังเข้าที่ แต่ไฟแจ้งเตือนที่ฐานล้อหน้ากลับไม่ติด ซึ่งแสดงว่ามันแค่ถูกทำให้กางออก แต่ไม่อยู่ในตำแหน่งล็อก ฐานล้อหน้าที่กางออกเองตามแรงดึงดูดต้องทวนกับกระแสลมความเร็วสูงเกือบๆ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงที่เข้ามาปะทะและไม่สามารถกางออกจนเข้าสู่ตำแหน่งล็อกได้เลย ระยะทางจากตัวเครื่องถึงสนามบินเหลืออีกเพียง 6 ไมล์

กัปตัน Pearson เริ่มทำการเลี้ยวเข้าสู่ตำแหน่งสุดท้ายที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นสนามบินของกองทัพ โดยทำการเพ่งมองไปที่ความเร็วของตัวเครื่อง และพบว่าเครื่อง 767 อยู่ในมุมบินและความเร็วของเครื่องบินที่สูงเกินไป จึงทำการปรับความเร็วให้ลดลงจนมาอยู่ที่ 180 นอต เนื่องจากไม่มีเบรกอากาศ (Speed Brakes) กัปตัน Pearson ต้องใช้ส่วนของพื้นผิวบังคับสวนทางกัน และบินร่อนด้วยมุมที่ผิดปกติเป็นอย่างยิ่งเพื่อแฉลบให้ตัวเครื่องอยู่ในมุม ทิศทางและความสูงที่ถูกต้อง


ผู้โดยสารบางคนของเครื่อง 767 Air Canada หวีดร้องอย่างตื่นตกใจเมื่อเห็นว่าเครื่องบินทำมุมบินชันจนหน้าต่างด้านหนึ่งจะเห็นแต่ท้องฟ้า และอีกด้านจะเห็นแฟร์เวย์ของสนามกอล์ฟอย่างชัดเจน ปีกซ้ายของเครื่องบิน 767 เอียงกระเท่เร่ จนแทบจะทำมุมตั้งตรงกับพื้นดินเลยทีเดียว และเกิดปัญหาตามมาติดๆ นั่นก็คือระบบ RAT (Ram Air Turbine) หยุดทำงาน ลักษณะการบินด้วยท่าทางที่ผิดแปลกไปจากการบินระดับทำให้เกิดปัญหาขึ้นกับใบพัดของ RAT เนื่องจากใบพัดหมุนไม่เต็มจำนวนรอบและหมุนช้าลงจากมุมบินที่เกิดขึ้น ทำให้กระแสลมไม่สามารถผลักดันให้ใบพัดหมุนในรอบปกติได้ ระบบไฮดรอลิคที่เกิดจากการทำงานของ RAT - Ram Air Turbine ลดแรงดันลงและไม่มีกำลังพอที่จะช่วยให้แฟลปอยู่ในตำแหน่งที่เปิดได้เลย

เนื่องจากสนามบินกิมลิไม่มีหอบังคับการบิน จากการยกเลิกการใช้งานไปนานแล้ว กัปตัน Pearson และนักบินผู้ช่วย Quintal ต้องมองด้วยสายตาของตัวเอง Boeing 767 บินเงยหัวเข้าสู่รันเวย์หมายเลข 32 อย่างเงียบเชียบ หลังจากปรับทิศทางและประคองจนแน่ใจว่ามันอยู่ในมุมที่ถูกต้อง กัปตัน Pearson จึงค่อยๆ ลดความเร็วของตัวเครื่องลงอีก ล้อหลังของ 767 แตะพื้นรันเวย์เสียงดังสนั่น ผู้คนในบริเวณรันเวย์ 32 ต่างแตกตื่นวิ่งหนีเอาตัวรอดกันอย่างชุลมุน

นักบินทั้งสองทำการเหยียบเบรกอย่างเต็มกำลังทันทีที่ล้อหน้ากระทบพื้นรันเวย์ และมีเสียงระเบิดดังสนั่นเมื่อยางล้อหน้าทั้งสองเส้นของเครื่อง 767 ระเบิดแตกออกเป็นชิ้นๆ เนื่องจากแรงกระแทก ฐานล้อส่วนหัวเครื่องที่ไม่ได้อยู่ในตำแหน่งล็อกพับกลับเข้าสู่ตัวเครื่องจนทำให้หัวเครื่องบินกระแทกและครูดกับรันเวย์จนเกิดประกายไฟเป็นทางยาว เครื่องยนต์ด้านขวาชนและครูดไปกับพื้นรันเวย์ โดยมีผู้คนบนพื้นจำนวนไม่น้อย วิ่งหลบหลีกอยู่ด้านหน้า

เครื่อง Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 หยุดลงในลักษณะหัวทิ่มพื้นท้ายโด่งขึ้นเล็กน้อยแต่ไม่มีส่วนใดๆ ของลำตัวและปีกหลุดออกจากตัวเครื่อง ปีกขวาที่มีเครื่องยนต์อยู่ห่างจากวงบาร์บีคิวที่เต็มไปด้วยเด็กเล็กๆ และผู้ปกครองเพียง 100 ฟุตเท่านั้น ชั่วขณะหนึ่งหลังจากมีแต่ความเงียบ ก็มีเสียงตะโกนโห่ร้องอย่างดีใจและเสียงปรบมือดังขึ้นอย่างกึกก้องจากห้องโดยสารของเที่ยวบินที่ 143 พนักงานต้อนรับทั้ง 6 คนรีบทำการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารทั้งหมดออกจากตัวเครื่องด้วยประตูทางออกฉุกเฉิน แต่การสไลด์ของประตูฉุกเฉินบริเวณด้านหลังที่เกือบจะตั้งฉากกับพื้นดิน เนื่องจากท้ายเครื่องโด่งขึ้นและหัวปักทิ่มพื้นเนื่องจากฐานล้อหน้าพับ ทำให้การนำผู้โดยสารออกทางประตูหลังแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ทั้งหมดจึงต้องออกทางประตูหน้าบริเวณหัวเครื่องที่อยู่ในลักษณะเอาหัวทิ่มลงแทน

จำนวนผู้โดยสารทั้งหมด 61 คนได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยจากการลงจอดฉุกเฉินเพียงคนเดียว ซึ่งก็เกิดขึ้นหลังจากเครื่องบินหยุดสนิทแล้วเนื่องจากกระโดดออกจากประตูทางด้านหลัง และตกกระแทกกับผิวยางแอสฟัลท์ของรันเวย์ ทำให้มีอาการฟกช้ำเพียงเล็กน้อย หัวเครื่อง 767 ที่ครูดไปกับพื้นทำให้เกิดประกายไฟและเพลิงลุกไหม้ขึ้นที่ส่วนหัวแต่ก็ดับลงอย่างรวดเร็ว จากการช่วยเหลือของผู้คนในรันเวย์ที่ใช้ถังดับเพลิงของรถแข่งวิ่งเข้ามาช่วยกันดับ กัปตัน Pearson นำเครื่องมาลงจอดที่ตำแหน่ง 800 ฟุตจากหัวทางวิ่งและใช้ระยะทางในการวิ่งเพียง 3,000 ฟุต เพื่อทำให้เครื่องบินหยุดบนทางวิ่งได้อย่างน่าอัศจรรย์

บรรดานักขับรถแข่งและเจ้าหน้าที่บนสนามบินกิมลิต่างเฝ้ามองการร่อนลงจอดในครั้งนี้ด้วยความหวาดเสียวและแทบจะไม่เชื่อสายตาของตนเองว่าเครื่อง Boeing 767 แทบจะไม่ได้รับความเสียหายเท่าใดนัก หลังจากนั้นอีกสองวันต่อมา Boeing 767 Air Canada เที่ยวบินที่ 143 หมายเลขทะเบียน 604 ก็ถูกซ่อมให้พอบินขึ้นได้จากสนามบินกิมลิโดยเสียค่าใช้จ่ายไปประมาณ 1 ล้านเหรียญในการเปลี่ยนล้อหัว และซ่อมพื้นผิวของลำตัวบางแห่ง เปลี่ยนสายไฟและยางที่ระเบิด หลังจากนั้นก็กลับเข้าสู่สายการบินและเริ่มทำการบินให้บริการได้อีกครั้งจนครบอายุบินและปลดประจำการไป

นักบินทั้งสองนายได้รับคำชมเชยจากบริษัท Boeing และสถาบันการบินพาณิชย์ทั่วโลก ทั้งสองต่างยกย่องซึ่งกันและกันในการบังคับควบคุมและตัดสินใจนำเครื่องร่อนลงจอดโดยปลอดภัย ทั้งยังได้รับเชิญไปบรรยายถึงลักษณะการบินและการแก้ไขสถานการณ์ในสถานที่ต่างๆ ทั่วทวีปอเมริกาเหนือ กัปตัน Robert Pearson ทำการบินกับ Air Canada จนเกษียณอายุการทำงาน และหันมาบินเครื่องร่อนแบบ Barnic L13 ในวันหยุดเพื่อรำลึกถึงอดีต ในการบินร่อนระยะไกลที่ยิ่งใหญ่โดยไม่มีเครื่องยนต์บนเครื่องบินโดยสารที่หนัก 136 ตัน ส่วนนักบินที่ 2 Maurice Quintal กลายเป็นนักบินที่ 1 ขึ้นทำการบินกับเครื่อง Airbus A-320 ของ Air Canada ไม่นานนักก็เปลี่ยนแบบของเครื่องบินมาบินกับเครื่อง Boeing 767 โดยการนั่งอยู่ในตำแหน่งของนักบินที่หนึ่งแทนที่กัปตัน Robert Pearson อย่างภาคภูมิใจ

7. Concorde Air france Flight AFR 4590
โลหะชิ้นเล็กๆ บนรันเวย์กลายเป็นที่มาของโศกนาฏกรรมทางการบินของ Concorde อากาศยานทรงเพรียวลม เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงแบบแรกและแบบเดียวของโลก

อุบัติเหตุร้ายแรงครั้งแรกและครั้งเดียวของซุปเปอร์เจ็ตแบบ Concorde เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงแบบแรกและแบบเดียวในเที่ยวบินสุดท้าย เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2543 บนรันเวย์ทางวิ่งหมายเลข 26R (Runway 26R) ช่วงบ่ายของสนามบินชาร์ลเดอโกลในกรุงปารีส เครื่องบิน Concorde ของสายการบิน Air france เที่ยวบินที่ AFR 4590 ซึ่งเป็นเที่ยวบินแบบเช่าเหมาลำโดยนักท่องเที่ยวชาวเยอรมันกว่า 100 คน ออกเดินทางจากสนามบินชาร์ลเดอโกลในกรุงปารีสเพื่อมุ่งสู่สนามบิน JFK มลรัฐนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา พร้อมด้วยกัปตันหรือนักบินที่ 1 ชาวฝรั่งเศสชื่อ Christian Marty รวมถึงนักบินที่ 2 กับช่างเครื่องหรือ FE-Flight Engineer และพนักงานต้อนรับบนเครื่องอีก 6 คน

เวลา 16.44 น. ตามเวลาท้องถิ่นของประเทศฝรั่งเศส เครื่อง Concorde เลขทะเบียน F-BTSC กำลังทำการวิ่งขึ้นโดยนักบินได้ตรวจเช็กสภาพเครื่องก่อนบินขึ้นพบว่า น้ำหนักตัวเครื่องทั้งลำไม่รวมเชื้อเพลิงประมาณ 91.9 ตัน ตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงเครื่องบินไม่รวมน้ำหนักของเชื้อเพลิงหรือ Zero Fuel Center Of Gravity เท่ากับ 52.2% ของคอร์ดปีกเฉลี่ย น้ำหนักวิ่งขึ้นเท่ากับ 186.9 ตัน คิดเป็นปริมาตรเชื้อเพลิงทั้งหมดรวม 95 ตัน ใช้ความเร็วในการไต่ระดับเพื่อลดปริมาณของเสียงรบกวนบริเวณสนามบินตามกฎข้อบังคับเท่ากับ 280 นอตต่อชั่วโมง เจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่องรายงานถึงระบบไฮดรอลิกที่ผิดพลาด เนื่องจากระบบตรวจเช็กก่อนทำการวิ่งขึ้นแจ้งว่ามีปริมาณน้ำมันไฮดรอลิคในระบบน้อยกว่าปกติ แต่หลังจากทำการตรวจสอบเป็นครั้งที่สองจึงพบว่าระบบดังกล่าวเป็นปกติทุกอย่าง

เจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินได้นำเอกสารแสดงน้ำหนักที่แท้จริงหรือ Load Sheet ให้กับกัปตันได้รับทราบและคาดว่า เครื่อง Concorde จะใช้เชื้อเพลิงในการแท็กซี่ประมาณ 2 ตัน น้ำหนักเฉลี่ยในการบินขึ้นจึงอยู่ที่ 185.1 ตัน ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของตัวเครื่องอยู่ที่ 52.5 % นักบินที่หนึ่งทำการติดเครื่องยนต์ทั้ง 4 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ Oylmpus 593 จุดเด่นของเครื่องเทอร์โบเจ็ตรุ่นนี้อยู่ที่การติดตั้งท่อท้ายที่สามารถปรับองศาได้ และระบบสันดาปท้ายที่ใช้การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยปั๊มแรงดันสูงเข้าสู่ท่อท้ายของเครื่องยนต์โดยตรงเพื่อใช้เร่งความเร็วและจะได้แรงขับดันเพิ่มขึ้นถึง 20% เครื่องบินโดยสาร Concorde ติดตั้งเครื่องยนต์ Oylmpus 593 ถึงสี่เครื่อง โดยที่ปีกแต่ละข้างจะติดตั้งเครื่องยนต์สองตัว ในแต่ละเครื่องจะสามารถสร้างแรงขับดันได้ถึง 32,000 ปอนด์ และเมื่อจุดสันดาปท้ายเพื่อเร่งความเร็ว เครื่อง Rolls-Royce /Snecma Oylmpus 593 จะสามารถผลิตแรงขับดันได้ถึง 38,050 ปอนด์ ซึ่งควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ทั้งระบบด้วยคอมพิวเตอร์ที่เป็นต้นแบบของระบบฟาเดก (full authority digital engine controller) และระบบ EEC (Electrical Engine Control) ที่เครื่องบินโดยสารในยุคปัจจุบันนำระบบนี้มาปรับปรุงและใช้งานในการควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์


ในขณะที่นักบินทั้งสองนายกำลังทำการตรวจเช็กก่อนนำเครื่องขึ้น ระบบตรวจเช็กก่อนขึ้นบินได้ทำการแจ้งเตือนถึง Power Flying Control ด้วยสัญญาณเสียง แสดงว่าระบบไฟฟ้าระบบใดระบบหนึ่งเกิดการขัดข้อง นักบินจึงตัดสินใจเลือกใช้ระบบสำรอง เพื่อควบคุมส่วนบังคับของแพนหางหรือ Rudder หลังจากนั้นเจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ได้แจ้งต่อกัปตันว่า เครื่องจะใช้น้ำมันเชื้อเพลิงในการแท็กซี่เพียง 800 กิโลกรัม ทำให้น้ำหนักบินขึ้นเปลี่ยนเป็น 186 ตัน และจะใช้ความเร็วที่ผ่านการคำนวณไว้ก่อนหน้านี้ที่ 33 วินาที หลังจากนักบินทำการเร่งเครื่องยนต์ เวลา 14.42 น. เครื่อง Concorde เริ่มเลี้ยวและตั้งลำเพื่อเตรียมการวิ่งขึ้นหรือ Takeoff กล่องบันทึกข้อมูลสามารถบันทึกเสียงภายใน Cockpt นักบิน เป็นเสียงคลิกของคันบังคับเครื่องยนต์ อีก 1 วินาทีต่อมา มีเสียงกัปตันแจ้งทำการ Take-off เสียงของลมจากระบบปรับอากาศภายในตัวเครื่องและเสียงการเร่งเครื่องยนต์ Rolls-Royce /Snecma Oylmpus 593 ทั้งสี่ตัว

เวลา 14.42.43 ช่างเครื่องรายงานว่า เครื่องยนต์ทุกตัวทำงานปกติ นักบินที่ 2 ขานความเร็วที่ 100 นอตต่อชั่วโมง ตามด้วยเสียงแจ้งว่า ความเร็วกับอัตราเร่งทำได้ตามสมรรถนะที่คำนวณไว้ ทุกระบบทำงานเป็นปกติ เวลา 14.43.10 น. มีเสียงที่สามารถรับฟังได้จากกล่องบันทึกข้อมูลการบินซึ่งเป็นเสียงดังแค่ช่วงเวลาสั้นๆ ที่ความเร็วกว่า 175 นอตต่อชั่วโมง ตัวเครื่องใช้ทางวิ่งบนรันเวย์ไปแล้วกว่า 1,722 เมตร ซึ่งเป็นจุดแรกที่ฐานล้อใต้ปีกของ Concord ชนเข้ากับเศษชิ้นส่วนอะลูมิเนียมบนรันเวย์หมายเลข 26R ที่หลุดออกจากเครื่องบิน DC-10 ซึ่งบินขึ้นก่อนหน้าเครื่อง Concord ประมาณ 10 นาที กล่องบันทึกท่าทางการบินทำการบันทึกและแจ้งว่าหัวเครื่องเริ่มเบนไปทางซ้าย ในอัตราส่วน 1 องศา/วินาที เสียงที่บันทึกได้ใน กล่องบันทึกข้อมูลการบินมีเสียงที่เปลี่ยนไป เป็นเสียงที่ทีมตรวจสอบอุบัติเหตุของ NTSB สามารถประเมินภาพช่วงเวลาของการเกิดอุบัติเหตุบนรันเวย์ในจุดที่พบรอยยาง ล้อหลักหมายเลข 2 ที่ทางวิ่งบนความเร็ว 178 นอตต่อชั่วโมง ตัวเครื่องใช้ทางวิ่งไปแล้วกว่า 1,800 เมตร รวมถึงการพบชิ้นส่วนอะลูมิเนียมที่หลุดออกจากชิ้นแฟลบของเครื่อง DC-10 กับชิ้นส่วนเศษถังเชื้อเพลิงหมายเลข 5 รอยคราบเชื้อเพลิงบนทางวิ่งที่ไหม้ไฟในระยะทางประมาณ 2-3 เมตร

ในขณะนั้น ตัวเครื่อง Concord ยังคงรักษาแนวทางวิ่งขึ้นได้ใน 1 วินาที ต่อมาเครื่องบันทึกเสียงภายในห้องนักบินมีเสียงซึ่งยังไม่ทราบว่าเป็นเสียงของอะไรดังขึ้น เครื่องบินมีความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 182 นอตต่อชั่วโมง ใช้ระยะทางวิ่งบนรันเวย์ 26R ไปแล้วกว่า 1,885 เมตร นักบินที่ 1 บังคับเครื่องมาทางขวา พร้อมด้วยการดึงหัวเครื่องขึ้น เครื่องยนต์และอัตราเร่งยังคงเป็นปกติทุกอย่าง

เวลา 14.43.13 น. กล่องบันทึกข้อมูลการบินแจ้งว่า เครื่อง Concord มีอัตราเร่งน้อยไป ไฟสัญลักษณ์ GO ของเครื่องยนต์หมายเลข 1-2 ดับลง เครื่องยนต์ทั้งสองตัวให้กำลังลดลงโดยเครื่องยนต์ที่ 1 ค่อยๆ ลดลงแต่เครื่องยนต์ที่ 2 ลดลงอย่างฉับพลันทันที นักบินที่ 2 พูดกับนักบินที่ 1 ว่า ตรวจสอบเครื่องยนต์ อีก 1 วินาทีต่อมาหัวเครื่องได้เซไปทางซ้ายในอัตราส่วน 2 องศาต่อวินาที หลังจากนั้นเกิดการสูญเสียแรงขับของเครื่องยนต์หมายเลข 1 และ 2 แบบต่อเนื่อง หอบังคับการในสนามบินทำการแจ้งเตือนในวิทยุว่า มองเห็นประกายไฟที่ส่วนท้ายของลำตัว ในช่วงเวลาดังกล่าวนั้นล้อหัวกำลังลอยพ้นพื้นรันเวย์ไปแล้ว

นักบินพยายามใช้ Rudder เข้าควบคุมทิศทางของเครื่องบินที่เซเนื่องจากเครื่องยนต์หมายเลข 1 และ 2 ขัดข้อง ความเร็วในขณะนั้นอยู่ที่ 188 นอตต่อชั่วโมงและใช้ทางวิ่งบนรันเวย์ไปแล้วกว่า 2,090 เมตร เวลา 14.43.16 น. หัวเครื่องได้เซไปทางซ้าย Rudder ถูกบิดมาในตำแหน่งสุดที่ 20 องศาและคืนกลับมาที่ 10 องศา (Rudder ของ Concord สามารถใช้งานได้ที่ตำแหน่ง +- 28 องศา) เครื่องยนต์หมายเลข 1 มีกำลังกลับคืนมาที่ 90% และมีไฟ GO ติดขึ้นอีกครั้ง ในขณะที่เครื่องยนต์หมายเลข 2 นั้น ไฟสัญลักษณ์ GO ยังคงดับอยู่

เครื่องยนต์ Rolls-Royce /Snecma Oylmpus 593 หมายเลข 1 ที่ใต้ปีกซ้ายกลับมาใช้งานได้ตามปกติ เจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่อง รายงานด้วยเสียงว่า เครื่องยนต์หมายเลข 2 ขัดข้อง หลังจากนั้นไฟสัญลักษณ์ GO ของเครื่องยนต์หมายเลข 1-3-4 ดับลง แสดงว่าฐานล้อหลักได้ลอยพ้นพื้นรันเวย์หมดแล้ว เนื่องจากฐานล้อหมายเลข 6 ใต้เครื่องยนต์ได้วิ่งทับเศษชิ้นส่วนซึ่งทำให้เกิดการระเบิดของยางในฐานล้อ การระเบิดอย่างรุนแรงของยางทำให้เศษชิ้นส่วนยางปลิวไปกระทบกับถังเชื้อเพลิง ตามมาด้วยการเกิดประกายไฟและลุกไหม้ลามไปยังเครื่องยนต์หมายเลข 1-2 ที่ใต้ปีกซ้าย

ช่วงเวลาต่อมาที่ 14.43.18 ถึง 14.43.21 น. ตามเวลาท้องถิ่นเครื่องยนต์หมายเลข 1 และ 2 สูญเสียกำลังเนื่องจากเชื้อเพลิงรั่วและติดไฟ ทำให้ไอร้อนเข้าสู่ท่อรับอากาศ (การสูญเสียกำลังของเครื่องยนต์หมายเลข 1 ในครั้งแรกอาจเนื่องมาจากมีเศษยางที่เกิดจากการระเบิดหลุดเข้าไปในท่อรับอากาศ)

เวลา 14.43.22 น. หัวเครื่องเชิดขึ้นทำมุม 10 องศา เครื่องบินลอยตัวขึ้นพร้อมกับสัญญาณเสียงแจ้งเตือนว่า เครื่องยนต์หมายเลข 2 เกิดเพลิงลุกไหม้ดังขึ้นภายในห้องนักบิน เครื่องยนต์ หมายเลข 2 กลับมาใช้งานได้อีกครั้ง โดยยืนยันได้จากการใช้เชื้อเพลิง หลังจากนั้นเจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่องรายงานด้วยเสียงว่า ดับเครื่องยนต์หมายเลข 2 ความสูงของตัวเครื่อง Concord ในห้วงเวลานั้นเพียง 25 ฟุตจากพื้นดิน นักบินที่ 1 สั่งให้ทำ Engine Fire Procedure เพื่อควบคุมเพลิงที่กำลังลุกไหม้อยู่ หลังจากนั้นจากข้อมูลบันทึกการบินได้แจ้งว่า เครื่องยนต์หมายเลข 2 หยุดการทำงานลงอย่างสิ้นเชิงรวมถึงเสียงสัญญาณเพลิงไหม้ภายใน Cockpit ก็หยุดลงด้วย

นักบินที่ 2 พูดว่า ดูความเร็ว ในขณะนั้น เครื่อง Concord มีความเร็วอยู่ที่ 200 นอตต่อชั่วโมงสำหรับการบินขึ้นด้วยเครื่องยนต์เพียง 3 ตัว ความเร็วที่ชุดฐานล้อทนได้คือ 205 นอตต่อชั่วโมง เครื่องยนต์หมายเลข 3 และ 4 เปลี่ยนการทำงานเป็นการใช้แรงขับในสภาวะฉุกเฉินหรือ Mode Contingency ในอีก 7 วินาทีต่อมา ส่วนเครื่องยนต์หมายเลข 2 นั้น เจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่องได้ทำการดับเครื่องยนต์ไปแล้วจากสาเหตุของเพลิงไหม้ เวลา 14.43.29 น. มีเสียงดึงระบบดับเพลิงในห้องนักบินดังขึ้น (Fire Handle) ซึ่งสามารถตรวจสอบได้จากซากเครื่องที่ตกบนหน้าปัดอุปกรณ์ชุดควบคุมการดับไฟ บริเวณ Control Cockpit

เวลา 14.43.30 น. นักบินที่ 1 ทำการเก็บฐานล้อ ความเร็วของตัวเครื่องอยู่ที่ 200 นอตต่อชั่วโมง ความสูง 100 ฟุต ตัวเครื่องไต่ระดับด้วยมุมยกในอัตรา 750 ฟุตต่อนาที หอบังคับการบินวิทยุแจ้งเข้ามาว่า พบเห็นไฟไหม้อย่างรุนแรงที่ใต้ปีกด้านซ้าย ส่วนในห้องนักบินมีสัญญาณเสียงแจ้งเตือนเพลิงไหม้ดังอยู่ตลอดเวลา เจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่องสั่งนักบินที่ 2 อีกครั้งให้ทำการพับเก็บฐานล้อ ในช่วงเวลานั้นเครื่องยนต์หมายเลข 1 ยังคงทำงานเป็นปกติ ส่วนเครื่องยนต์หมายเลข 2 มีเสียงแจ้งเตือนแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในระดับต่ำมากเนื่องจากเครื่องยนต์ ได้ถูกดับลงไปแล้ว

เวลา 14.43.35 น. เจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่องแจ้งเตือนนักบินที่สองอีกครั้งให้ทำการพับเก็บฐานล้อ แต่นักบินที่ 2 ไม่ยอมทำตามเนื่องจากการพับเก็บฐานล้อในขณะที่ยางระเบิดนั้น เศษยางอาจถูกระบบไฮดรอลิคของชุดพับเก็บฐานล้อดันจนก่อให้เกิดความเสียหายต่อท่อทางเดินต่างๆ ใต้ฐานล้อได้

เวลา 14.43.49 น. นักบินที่ 2 ขานความเร็วปัจจุบันซึ่งในขณะนั้นตัวเครื่องมีความเร็วเพียง 200 นอต เครื่องบินเกิดอาการบังคับทิศทางได้ยากเนื่องจากการชำรุดเสียหายของปีกซ้าย หัวเครื่องอยู่ในตำแหน่งที่ 13 องศาขนานไปกับแนวบิน นักบิน ที่ 2 ขานว่าทำการพับเก็บฐานล้อไม่ได้ ซึ่งอาจเกิดจากสาเหตุ 2 ประการคือ ระบบไฮดรอลิคล้มเหลวหรือชุดฐานล้อหลักอยู่ในตำแหน่งที่ผิดพลาด ระบบพับเก็บจึงไม่ทำงาน

เวลา 14.44.00 น. สัญญาณแจ้งเตือนเพลิงไหม้ของเครื่องยนต์หมายเลข 2 ดังขึ้นติดๆ กัน 3 ครั้ง รวมถึงระบบแจ้งเตือนความสูงของตัวเครื่องก็ดังขึ้น (Ground Proximity Waming System Mode - GPWS) นักบินพยายามอย่างสุดความสามารถในการที่จะดึงเครื่อง Concord ให้พ้นจากพื้น

เวลา 14.44.12 น. เครื่องยนต์หมายเลข 1 เริ่มเกิดปัญหา เครื่องบินเริ่มควบคุมได้ยากมากขึ้นจากสาเหตุของเพลิงไหม้ เครื่องยนต์หมายเลข 1 มีรอบการทำงานที่ลดลงอย่างฉับพลัน ซึ่งอาจเกิดจากไอร้อนของเพลิงไหม้ มีเพียงเครื่องยนต์หมายเลข 3 และ 4 ที่ใต้ปีกด้านขวาเท่านั้นที่ยังคงทำงานอยู่ อีก 12 วินาทีต่อมา แนวการบินของเครื่อง Concord เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหัน หัวเครื่องยกสูงขึ้นถึง 12 ไปจนถึง 25 องศา ปีกเอียงไปทางซ้าย 2.15 องศา จนถึง 113 องศา หัวเครื่องเปลี่ยนจากทิศทาง 240 มาเป็น 115 องศา ข้อมูลสุดท้ายแสดงว่าเครื่องยนต์หมายเลข 3 และ 4 มีกำลังลดลงอย่างรวดเร็ว เนื่องจากมุมบินที่ผิดปกติอย่างร้ายแรงทำให้อากาศไม่สามารถเข้าสู่เครื่องยนต์เพื่อทำการสันดาปได้อย่างเพียงพอ หลังจากนั้นกล่องบันทึกข้อมูลการบินและเสียงภายในห้องนักบินก็ได้หยุดทำงานลง

สรุปภาพเหตุการณ์ทั้งหมดในช่วงที่กำลังวิ่งขึ้น (เครื่อง Concord ใช้ ความเร็วในการบินขึ้นกว่า 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ฐานล้อด้านซ้ายของเครื่องได้วิ่งไปทับเศษอะลูมิเนียมความยาวประมาณฟุตเศษที่หลุดออกจากเครื่อง DC-10 ที่ได้ทำการบินขึ้นไปก่อนหน้านี้ เศษอะลูมิเนียมดังกล่าวทำให้ยางของฐานล้อใต้ปีกซ้ายของเครื่อง Concord ระเบิดออกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยจากความเร็ว เศษชิ้นส่วนของยางที่ระเบิดปลิวไปกระแทกเข้ากับปีกซ้ายซึ่งตรงกับตำแหน่งของถังเชื้อเพลิงหมายเลข 5 ความรุนแรงของการกระแทกส่งผลให้ถังเชื้อเพลิงแตกและมีเชื้อเพลิงจำนวนมากรั่วออกมาฟุ้งกระจายและติดไฟ

เครื่องยนต์หมายเลข 1 และ 2 ได้รับความร้อนจากเพลิงไหม้จนทำงานผิดปกติทั้งสองเครื่อง เครื่องบิน Concord บินขึ้นทั้งๆ ที่มีเพลิงลุกไหม้ที่ส่วนท้ายของปีกซ้ายทำให้โครงสร้างในบริเวณนั้นได้รับความเสียหาย นักบินไม่สามารถทำการเก็บฐานล้อได้เนื่องจากประตูของฐานล้อซ้ายไม่ทำงาน กัปตันคริสติยอง มาร์ตี (christian marty) พยายามบังคับเครื่องเพื่อไปลงที่ท่าอากาศยานเลอบูเก้ซึ่งอยู่ใกล้กับท่าอากาศยานชาร์ลเดอโกมากที่สุด


เครื่องยนต์ Rolls-Royce /Snecma Oylmpus 593 หมายเลข 1 และ 2 สูญเสียกำลังในที่สุดเนื่องจากเพลิงไหม้ เครื่อง Concord เชิดหัวสูงขึ้นและเอียง เนื่องจากแรงขับของเครื่องยนต์ทั้งสี่ไม่สมดุลกัน หลังจากนั้นไม่กี่วินาทีเครื่องยนต์หมายเลข 3-4 ก็มีกำลังลดลงอย่างรวดเร็วจากท่าทางการบินที่ผิดปกติ ทำให้อากาศเข้าสู่เครื่องยนต์น้อยจนเกินไป

Concord เลขทะเบียน F-BTSC ตกกระแทกเข้ากับพื้นดินอย่างรุนแรงและชนเข้าไปในอาคารขนาดเล็กที่ใช้เป็น โรงแรม กัปตัน ลูกเรือและผู้โดยสารเสียชีวิตยกลำรวมทั้งหมด 109 คน การตกกระแทกที่รุนแรงขณะวิ่งขึ้นทำให้มีผู้เสียชีวิตบนพื้นอีก 4 คน

จากเหตุการณ์เลวร้ายที่เกิดขึ้นกับเครื่องบิน Concord เพียงลำเดียวจากจำนวนทั้งหมด 20 ลำ (ซึ่งสาเหตุของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในครั้งนี้ไม่เกี่ยวข้องกับความบกพร่อง ล้มเหลวของระบบ หรือพบว่ามีความผิดพลาดใดๆ กับตัวโครงสร้างและเครื่องยนต์ของมันทั้งสิ้น) ประกอบกับตัวเครื่องบินที่เหลืออยู่มีอายุการใช้งานยาวนานกว่า 30 ปี การบูรณะปรับปรุงโครงสร้างของเครื่องที่เหลืออยู่จะต้องใช้งบประมาณมหาศาล และปัญหาราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่พุ่งสูงขึ้นมากทำให้สายการบินจำเป็นต้อง ยุติเส้นทางการบินทั้งหมดและปลดระวางเครื่อง Concord ทั้งหมดลงให้กลายเป็นเพียงตำนานแห่งความเร็วของการเดินทางบนอากาศในยุค Supersonic.

เอกสารอ้างอิง ข้อมูลประกอบการเขียนจาก
นิตยสาร The Aerospace Magazine
นิตยสาร FHM


อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/



อ่านเพิ่มเติม...

คุณอาจสนใจข่าวนี้

คุณอาจสนใจข่าวนี้