วันอังคารที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2562
บริการข่าวไทยรัฐLogin
รัชกาลที่5 กับการกำเนิดระบบรางขนส่งมวลชน

รัชกาลที่5 กับการกำเนิดระบบรางขนส่งมวลชน

  • Share:

สายพระเนตรอันกว้างไกลของ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ที่ได้ทรงนำพาประเทศให้้ก้าวเข้าสู่ความทันสมัยทัดเทียมชาติมหาอำนาจในยุคนั้น ทรงนำนวัตกรรมใหม่ๆเข้ามาปรับใช้อย่างเหมาะสม รองรับการขยายตัวอย่างรวดเร็วของพระนคร...

การขนส่งด้วยระบบราง คือ นวัตกรรมแห่งคริสต์ศตวรรษที่ 19 นำมาสู่ความเปลี่ยนแปลงครั้งยิ่งใหญ่ของระบบเศรษฐกิจและการเมืองของโลก เนื่องจากเป็นระบบคมนาคมที่สะดวกรวดเร็ว มีประสิทธิภาพ ทั้งยังสามารถนำผู้คน สินค้าหรือปัจจัยในการใช้ชีวิตของมนุษย์เดินทางจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่งได้อย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน นวัตกรรมแห่งจักรกลดังกล่าวมีทั้งรถไฟและระบบขนส่งมวลชนสำหรับเมืองใหญ่ อย่างรถราง "สยาม" คือประเทศเล็กๆในแถบเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ที่แต่เดิมใช้การสัญจรขนส่งทาง น้ำ โดยอาศัยโครงข่ายแม่น้ำ ลำคลองที่มีอยู่มากมายเป็นเส้นทางสัญจรไปมาหาสู่กันตั้งแต่ครั้งสถาปนากรุงรัตนโกสินทร์เป็นราชธานี กลับเป็นประเทศแรกในภูมิภาคนี้ที่ได้มีการริเริ่มนำเอาระบบรางเพื่อการขนส่งมวลชนสำหรับเมืองเข้ามาใช้ แสดงให้เห็นถึงพระราชวิสัยทัศน์ และสายพระเนตรอันกว้างไกลของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ที่ได้ทรงนำพาประเทศ ให้้ก้าวเข้าสู่ความทันสมัย ทัดเทียมชาติมหาอำนาจในยุคนั้น ทรงนำนวัตกรรมใหม่ๆเข้ามาปรับใช้อย่างเหมาะสม รองรับการขยายตัวอย่างรวดเร็วของพระนคร

หลังจากการเสด็จประพาสชวาเมื่อปี พ.ศ. 2441 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 5 ทรงเสด็จประพาสประเทศอินเดียโดยทรงใช้เส้นทางผ่านพม่า นับเป็นการเสด็จประพาสเอเซียครั้งที่ 2 เส้นทางเสด็จผ่านสิงคโปร์ ปีนัง มะละแหม่ง ย่างกุ้ง กัลกัตตา เดลี อัครา ลักเนาว์ บอมเบย์และพาราณสี ในการเสด็จพระราชดำเนินผ่านประเทศที่มีการคมนาคมทางบกที่สะดวกรวดเร็วด้วยโครงข่ายถนนรอบเมืองอยู่ในพระเนตรพระกัณฑ์ตลอดเวลา เป็นสาเหตุให้พระองค์ท่านทรงนำโครงข่ายของถนนรอบเมืองมาปรับใช้ในพระนคร เพื่อให้เกิดความสะดวกสบายในการเดินทางสัญจรไปมาหาสู่กันของประชาชน


การขนส่งด้วยระบบรางนั้น เป็นนวัตกรรมที่ทันสมัยที่สุดในคริสต์ศตวรรษที่ 19 เนื่องจากเป็นการขนส่งผู้คนที่จะเดินทางไปยังที่ต่างๆ เป็นจำนวนครั้งละมากๆ ทั้งรถรางและรถไฟจึงถือได้ว่าเป็นสัญลักษณ์ของความทันสมัย พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ทรงเล็งเห็นถึงความสำคัญของระบบรางในการพัฒนาประเทศ แต่เนื่องจากการลงทุนในระบบสาธารณูปโภคด้้านนี้มีค่าใช้จ่ายที่สูงมาก รัฐบาลในขณะนั้นยังขาดทั้งความรู้และความพร้อมในหลายๆ ด้าน

ดังนั้น เมื่อนาย Alfred John Loftus และนาย Andre du Plessis de Richelieu ชาวเดนมาร์ก กราบบังโคมทูลขอพระราชทาน พระบรมราชานุญาต ทำการจัดตั้งบริษัทและขอสัมปทานการเดินรถราง จึงเป็นโอกาศอันดีที่ประเทศไทยจะได้ทดลองนำเอาระบบขนส่งมวลชนระบบรางเข้ามาทดลองใช้เป็นครั้งแรก โดยได้ทำสัญญาเมื่อวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2430 หลังจากได้รับพระราชทานพระบรมราชานุญาตเรื่องสัญญาสัมปทานรถรางแล้ว บริษัทของต่างชาติแห่งนี้จึงได้เริ่มวางรางของรถราง โดยเริ่มตั้งแต่ถนนหน้าศาลเจ้าพ่อหลักเมือง อ้อมไปตามเส้นทางของถนนเจริญกรุง จนถึงบางคอแหลม หรือถนนตกในปัจจุบัน หลังจากการวางรางเหล็กเสร็จสิ้นลง บริษัทได้เปิดให้รถรางวิ่งรับผู้โดยสารเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 22 กันยายน พ.ศ. 2431 ซึ่งถือได้ว่าเป็นรถรางคันแรกของเมืองไทยและเป็นประเทศแรกในภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ที่มีรถรางใช้งาน

ในระยะแรกนั้นมีสัญญาการเดินรถทั้งหมด 7 สายและใช้ม้าแทนเครื่องยนต์ในการลากจูงรถรางเนื่องจากในขณะนั้น กรุงเทพมหานครยังคงไม่มีไฟฟ้าใช้ ม้าที่ใช้ลากรถรางมีทั้งแบบ 6 ตัวและ 4 ตัว ซึ่งก่อให้เกิดปัญหาในการใช้งาน ม้าแต่ละตัวบางครั้งไม่พร้อมใจกัน ทำให้ฉุดกระชากกันไปคนละทิศละทาง ในภายหลังจึงเปลี่ยนมาใช้ม้าแค่ 2 ตัว


สภาพเส้นทางในเมืองหลวงของกรุงเทพฯ เมื่อกว่าร้อยปีก่อนนั้น มีพื้นผิวของถนนหนทางส่วนใหญ่เป็นดินโคลนและเต็มไปด้วยหลุมบ่อ รวมทั้งยังมีสะพานข้ามคลองที่มีความสูงชันขวางอยู่เป็นจำนวนมาก ทำให้บริษัทรถรางต้องมีการสำรองม้าเอาไว้เป็นจุดๆบริเวณเชิงสะพานเพื่อผลัด เปลี่ยนกัน และกลายเป็นอุปสรรคสำหรับการเดินทางของคนเมืองในยุคนั้นเป็นอันมาก ส่งผลให้การใช้งานยังไม่ได้รับความนิยมเท่าที่ควร

ต่อมาในปี พ.ศ. 2436 บริษัทลดการเดินรถรางลงเหลือเพียง 1 เส้นทางคือสายบางคอแหลม วิ่งตามถนนเจริญกรุงจนไปถึงบริเวณข้างศาลยุทธนาด้านเหนือ หลังจากประสบปัญหาขาดทุน บริษัทจึงทำการโอนกิจการทั้งหมดให้กับบริษัทรถรางกรุงเทพฯ จำกัด หรือ The Bangkok Tramway Co.,Ltd ซึ่งเป็นบริษัทของชาวอังกฤษ ในเวลาต่อมามีบริษัทของชาวเดนมาร์กมารับช่วงสัมปทานต่อและดำเนินงานด้วยความมุ่งมั่นจนประสบผลสำเร็จในกิจการเดินรถรางของกรุงเทพฯเป็นอย่างดี

เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2437 บริษัทเดนมาร์กแห่งนี้ได้ปรับเปลี่ยนจากการใช้ม้าลากรถรางซึ่งล้าสมัยและเสียเวลาในการเดินทางมาเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า พร้อมกันนั้นยังได้ทำการขยายเส้นทางเดินรถรางออกไปอีก โดยเริ่มตั้งแต่ศาลเจ้าพ่อหลักเมือง วิ่งไปตามถนนเจริญกรุง ผ่านบริษัทและห้างร้านทั้งของพวกฝรั่งและชาวจีนที่เปิดเรียงรายกันอยู่โดยรอบชั้นในของพระนคร บริษัทรถรางเดนมาร์กได้เปิดเส้นทางสายหลักเมือง สายสามเสน จนถึงปี พ.ศ. 2444 จึงได้ทำการโอนย้ายกิจการทั้งหมดให้กับบริษัท ไฟฟ้าสยามทุน จำกัด ซึ่งรับช่วงต่อไปบริหารเพียงแค่ 1 ปีเศษ ก็มอบสัมปทานต่อให้กับบริษัท อิเล็กตริกซิตี้ คอมปานี ลิมิเตท รับช่วงต่อไป นับได้ว่ารถรางไฟฟ้าที่นำเข้ามาใช้ในเมืองไทยเป็นครั้งแรกและเป็นรถรางสายแรกของโลก แสดงให้เห็นถึงความเจริญรุ่งเรืองในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ได้เป็นอย่างดี กรุงเทพฯในช่วงเวลาเมื่อกว่า 100 ปีก่อนจึงถือได้ว่าเป็นมหานครที่สำคัญแห่งหนึ่งของเอเซียและของโลก


เส้นทางของรถรางในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 เป็นรถรางระบบขนส่งมวลชนที่มีโครงข่ายครอบคลุมเส้นทางการคมมาคมหลักของชาวเมืองหลวงในยุคนั้น ตั้งแต่ด้านเหนือสุดของพระนครบริเวณสามเสนและด้านใต้สุดของพระนครคือ บางคอแหลม ด้านตะวันออกมีเส้นทางรถรางมาสิ้นสุดที่สถานีรถไฟหัวลำโพง นอกเหนือไปจากนั้นกรุงเทพฯยังมีพื้นที่ที่รกร้้างว่างเปล่าและมีประชากรตั้งถิ่นฐานอยู่อย่างเบาบาง รถรางสายบางคอแหลมและสายสามเสนมีความสำคัญต่อการสัญจรไป-มาของคนกรุง ซึ่งมีทั้งพ่อค้า ประชาชนและข้าราชการในการเดินทางระหว่างชานเมืองเข้าสู่ใจกลางของพระนคร หลังจากเปิดเส้นทางได้ไม่นานนักก็มีผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้น ในวันหนึ่งๆ ต้องใช้รถรางถึง 48 คัน เพื่อสามารถให้บริการอย่างทั่วถึง รถรางสายรอบเมืองให้บริการขนส่งรอบกำแพงเมือง สายอัษฎางค์และสายราชวงค์ให้บริการโดยรับคนจากสายหลักแล้วส่งต่อไปยัง ท่าเรือต่างๆ ของแม่น้ำเจ้าพระยา สายหัวลำโพงเชื่อมต่อกับชุมทางรถไฟกับเขตชั้นในของพระนคร ส่วนสายดุสิตทำหน้าที่เชื่อมต่อรถรางสายรอบเมืองกับเส้นทางสายสามเสนอีกทางหนึ่งด้วย

การดำเนินงานให้บริการขนส่งมวลชนด้วยระบบราง ถึงแม้จะมีการเปลี่ยนแปลงบริษัทที่เข้ามาบริหารงานหลายต่อหลายครั้ง แต่แสดงให้เห็นถึงความนิยมของผู้คนในพระนครมากขึ้นเป็นลำดับ ในช่วงเวลาต่อมาก็ได้เกิดบริษัทเอกชนของคนไทยเข้ามาดำเนินกิจการรถรางด้วย เช่นกัน


ปี พ.ศ. 2448 กลุ่มคนไทยซึ่งประกอบไปด้วย พระเจ้าน้องยาเธอ กรมหมื่นนราธิปประพันธ์พงศ์ พร้อมด้วยข้าราชการไทยจำนวนหนึ่ง ได้เข้าร่วมทุนกันต่อตั้งบริษัทรถรางไฟฟ้า โดยใช้ชื่อว่า "บริษัทรถรางไทยทุน จำกัด" เปิดดำเนินงานเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2448 ซึ่งนับเป็นบริษัทรถรางแห่งแรกที่มีคนไทยเป็นเจ้าของ และเป็นแห่งเดียวที่พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จพระราชดำเนินมาทรงเป็นองค์ประธานทำพิธีเปิดด้วยพระองค์เอง รถรางของบริษัทไทยทุน จำกัด ได้รับสัมปทานให้วิ่งรถรอบตัวเมืองที่เรียกว่าสายดุสิต แต่ประชาชนทั่วไป เรียกว่ารถรางสายแดง เนื่องจากตัวรถถูกทาด้วยสีแดง ส่วนรถรางของบริษัทไฟฟ้าสยามทุน จำกัด ทาสีเหลืองจึงเรียกกันโดยทั่วไปว่ารถรางสายสีเหลือง บริษัททั้งสองได้ดำเนินกิจการรถราง โดยบริษัท รถรางไทยทุน จำกัด ได้สัมปทานเดินรถราง 3 สายคือ สายสวนดุสิต สายหัวลำโพงและสายรอบเมือง ส่วนบริษัท การไฟฟ้าสยาม จำกัด ได้สัมปทานเดินรถราง 4 สาย คือ สายอัษฎางค์ สายราชวงค์ สายบางคอแหลมและสายสามเสน

ต่อมาในปี พ.ศ. 2451 บริษัทรถรางไทยทุน จำกัด ขายโอนกิจการทั้งหมดให้กับบริษัท การไฟฟ้าสยามทุน จำกัด ทำให้บริษัทการไฟฟ้าสยามทุนผูกขาดการเดินรถรางแต่เพียงบริษัทเดียว และในปี พ.ศ. 2468 ได้มีบริษัทรถรางไทย จำกัด ยื่นหนังสือขอเดินรถราง 4 สาย คือ สายที่ 1 จากถนนเจริญกรุงไปตามริมถนนสีลมถึงเชิงสะพานเฉลิมโลก สายที่ 2 จากถนนกรุงเกษมไปตามถนนพระรามที่ 1 ถนนราชดำริ และไปบรรจบกับสายที่ 1 สายที่ 3 จากสวนดุสิต ริมวังกรมหลวงชุมพรเขตรอุดมศักดิ์ ถึงสถานีรถไฟบางซื่อ และสายที่ 4 ต่อจากถนนพระรามที่ 4 ถึงถนนสาธร หลังจากนั้นในวันที่ 5 พฤษภาคม พ.ศ. 2470 บริษัทรถรางทั้งสองได้ทำการร่วมทุนและจดทะเบียนรวมเป็นบริษัทเดียวกัน รวมถึงทำการเปลี่ยนชื่อใหม่เป็นบริษัท ไฟฟ้าไท คอร์ปอเรชั่น จำกัด และได้เปลี่ยนสีของตัวรถรางทั้งหมดให้เป็นสีเหลืองเหมือนกันหมดทุกสาย


สัญญาสัมปทานการเดินรถรางของบริษัท ไฟฟ้าไท คอร์ปอเรชั่น จำกัด หมดลงในวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2492 รัฐบาลจอมพล ป. พิบูลสงคราม จึงได้โอนกิจการของบริษัทมาดำเนินงานต่อในนามของบริษัท ไฟฟ้ากรุงเทพฯ จำกัด สังกัดกรมโยธาเทศบาล โดยขึ้นตรงกับกระทรวงมหาดไทย ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2493 เป็นต้นมา

บทบาทและความสำคัญของรถรางในระบบขนส่งมวลชนของพระนครในฐานะที่เป็นรถโดยสารขนส่งมวลชนที่ช่วยอำนวยความสะดวกในการเดินทาง ติดต่อกิจธุระของคนเมืองหลวงค่อยๆ ลดน้อยถอยลงไป เนื่องจากภายหลังมหาสงครามโลกครั้งที่ 2 สิ้นสุดลง รถยนต์ในกรุงเทพฯได้เพิ่มจำนวนขึ้นนับเท่าทวีคูณ โดยเฉพาะรถยนต์ส่วนตัวของบรรดาข้าราชการ พ่อค้าคหบดี รวมถึงรถโดยสารรับจ้างเช่นรถแท็กซี่และรถเมล์สีขาวของบริษัทนายเลิศ ซึ่งให้ความสะดวกสบายในการสัญจรไปมาหาสู่กันของคนกรุงเทพฯ และใช้เวลาไม่นานในการรอคอยเพื่อใช้บริการ รถรางจึงเริ่มประสบกับปัญหาและสภาวะการขาดทุนจนไม่สามารถที่จะดำเนินกิจการต่อไปได้ ประกอบกับการจราจรในเมืองหลวงอย่างกรุงเทพฯที่เริ่มมีความหนาแน่นของปริมาณรถยนต์ส่งผลโดยตรงถึงความแออัดมากยิ่งขึ้น

ดังนั้น รัฐบาลจึงได้ทยอยเลิกล้มกิจการรถรางไปทีละสาย จนกระทั่งเหลือเพียงสายสุดท้าย นั่นก็คือรถรางสายรอบเมือง จนในที่สุดเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2511 รัฐบาลได้ประกาศให้ยกเลิกการเดินรถรางทั้งหมดลง ทำให้เส้นทางรถรางตามถนนสายต่างๆ ในเขตกรุงเทพฯซึ่งมีควายาวทั้งสิ้น 45,120 เมตร หลงเหลือไว้เพียงรางเก่าในเขตกรุงเทพฯ ชั้นในให้เป็นเพียงอนุสรณ์ของระบบการขนส่งแบบรางในอดีตเท่านั้น.

บทความพิเศษเทิดพระเกียรติ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 เนื่องในวันปิยะมหาราช วันที่ 23 ตุลาคม 2553

เอกสารประกอบการเขียนและอ้างอิง บทความจาก
หนังสือ รางวิวัฒน์ พัฒนาเมือง
-เกื้อกูล ยืนยงอนันต์. การพัฒนาการคมนาคมทางบกในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว. กรุงเทพฯ
หน่วยศึกษานิเทศก์ กรมการฝึกหัดครู. 2520
-เทพชู ทับทอง. กรุงเทพฯสมัยคุณปู่. กรุงเทพฯ
สหมิตรอุตสาหกรรมการพิมพ์, 2519
-สยามเมื่อวันวาน. กรุงเทพฯ สหมิตรการพิมพ์, มปพ.
-สยาม, กรุงเทพฯ : คอมไมโด, 2521
-ภาพถ่ายประวัติศาสตร์กรุงเทพฯย้อนยุค.กรุงเทพฯ
วัชรินทร์การพิมพ์, 2539
-พรรณี บัวเล็ก. กุลีลากรถกับประวัติศาสตร์แรงงานไทย. กรุงเทพฯ
เมืองโบราณ, 2542
-www.mannager.co.th (ตุลาคม 2550)
ขอบคุณเจ้าหน้าที่ฝ่ายประชาสัมพันธ์ รถไฟฟ้ากรุงเทพฯ ( BTS)

Arcom Roumsuwan
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th

 

อ่านเพิ่มเติม...

คุณอาจสนใจข่าวนี้

คุณอาจสนใจข่าวนี้