advertisement

เสียวกลางเวหา เมื่อฟ้าผ่าเครื่องบิน

โดย อาคม รวมสุวรรณ 5 ก.ค. 2556 11:00

24 ชั่วโมงของทุกวันทั่วโลกจะมีพายุฝนฟ้าคะนองเกิดขึ้นประมาณ 44,000 ครั้ง โดยเฉพาะในเขตร้อนมักเกิดขึ้นทุกวัน ดังนั้น โอกาสที่เครื่องบินโดยสารในแต่ละเที่ยวบินอาจจะประสบกับพายุฝนฟ้าคะนองหรือฟ้าผ่า นั้นมีสูงมาก ความรูู้ความเข้าใจเกี่ยวกับพายุฟ้าคะนองและระเบียบปฎิบัติต่างๆ เกี่ยวกับ การบินเมื่อพบกับพายุฟ้าคะนองขนาดใหญ่ รวมถึงอุปกรณ์ป้องกันฟ้าผ่า ช่วยให้นักบินสามารถบินผ่านพายุฟ้าคะนองได้อย่างปลอดภัย..

ใน ช่วงฤดูฝนที่มีสภาพอากาศแปรปรวน การบินเดินทางอาจพบกับพายุฝนที่เกิดจากเมฆคิวมูโลนิมบัส ซึ่งเป็นเมฆก่อตัวในทางตั้ง ฐานของเมฆอยู่สูงจากพื้นดินประมาณ 2,500 – 3,000 ฟุต แต่ยอดเมฆอาจอยู่ที่ระดับความสูงประมาณ 30,000 ฟุตขึ้นไป พายุฝนที่เกิดจากเมฆชนิดนี้ จะมีฟ้าแลบและฟ้าร้องร่วมด้วยเสมอ เมฆฝนที่ประกอบจากเม็ดละอองไอน้ำเล็กๆ ซึ่งรวมตัวตกลงมาเป็นเม็ดฝน ถูกกระแสลมพัดเอาก้อนเมฆฝนเหล่านี้ลอยไปในอากาศ ขณะที่มวลของละอองไอน้ำถูกพัดให้ลอยไปเกิดเสียดสีเข้ากับอากาศ ก่อให้เกิดประจุไฟฟ้าขึ้นในก้อนเมฆ และทวีปริมาณเพิ่มขึ้นจนก้อนเมฆก้อนหนึ่งมิอาจรับไว้ได้เมื่อมีเมฆก้อนอื่น ลอยมาใกล้และมีสื่อไฟฟ้า คือ ความชื้นของอากาศมีความเหมาะสม ประจุไฟฟ้าจากเมฆก้อนที่มีมากกว่าจะถ่ายเทไปยังก้อนเมฆที่มีน้อยกว่า ในขณะที่กลุ่มอนุภาคไฟฟ้าวิ่งผ่านไปในอากาศนั้น มันจะเคลื่อนที่ด้วยอัตราเร็วเท่ากับความเร็วของแสง นั่นก็คือ 186,000 ไมล์ต่อวินาที ซึ่งเป็นความเร็วที่ทำให้เกิดเสียดสีกับอากาศอย่างรวดเร็ว จนอากาศบริเวณนั้นลุกสว่างเป็นทางซึ่งเรียกว่าฟ้าแลบ และในขณะเดียวกันกับที่กลุ่มอนุภาคไฟฟ้าแหวกผ่านไปในอากาศด้วยอัตราเร็วสูง มันจะผลักดันให้อากาศแยกออกจากกัน และเมื่อมันพ้นไปแล้วอากาศก็กลับเข้ามาแทนที่อีกครั้ง

การเคลื่อนที่ของอากาศโดยฉับพลันทันที ทำให้เกิดเสียงดังที่เรียกกันว่าฟ้าร้อง และถ้ากลุ่มของอนุภาคไฟฟ้าวิ่งจากก้อนเมฆลงดินเมื่อมันผ่านอะไรเข้า สิ่งนั้นก็จะถูกทำลายหรือก่อให้เกิดความเสียหาย เพราะกระแสไฟฟ้าแรงสูงนับหมื่นนับแสนโวลต์เมื่อผ่าลงมากระทบกับวัตถุ จะเกิดความร้อนมหาศาลอย่างฉับพลันทันที การเกิดฟ้าผ่านั้นส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นกับสิ่งของหรือวัตถุที่เป็นสื่อไฟฟ้า และอยู่สูงขึ้นไปในท้องฟ้ามากกว่าในบริเวณข้างเคียงเสมอ เพราะกระแสไฟฟ้าจากฟ้าผ่านั้นต้องเดินทางลัดระหว่างก้อนเมฆกับพื้นดิน ถ้ามีสื่อล่อหรือวัตถุอะไรก็ตามที่อยู่สูงจากพื้นดินสูงสายฟ้าก็จะผ่านมาทาง สื่อนั้นเมื่อเกิดพายุฟ้าคะนอง การปลดปล่อยพลังงานไฟฟ้าปริมาณมหาศาล พร้อมกับแสงจ้าตามด้วยเสียงกัมปนาทของฟ้าผ่า อาจมีความยาวได้ถึง 8 กิโลเมตร ทำให้อุณหภูมิอากาศสูงขึ้นถึง 27,200 เซลเซียส (50,000 ฟาเรนไฮต์) และ มีความต่างศักย์ถึง 100,000,000 โวลต์ ฟ้าผ่าโดยทั่วไปเกิดขึ้นใช้เวลา 1/4 วินาที และประกอบไปด้วยการ ปล่อยไฟฟ้าจำนวน 3-4 สาย (stroke) แต่ละสายมีอายุประมาณไม่กี่ 1/1000 วินาที การประมาณว่าเกิดฟ้าผ่า ลงสู่โลกของเรา โดยเฉลี่ย 100 ครั้ง/วินาที ฟ้าผ่าไม่ได้เกิดขึ้นจากพายุฝนคะนองเสมอไป มันอาจเกิดจากการระเบิดของภูเขาไฟ, ไฟป่าที่มีความรุนแรง การระเบิดของระเบิดนิวเคลียร์บนพื้นดิน พายุหิมะและในพายุขนาดใหญ่เช่น ทอร์นาโด เฮอริเคน ไต้ฝุ่นหรือไซโคลน


บริเวณใกล้เส้นศูนย์สูตรซึ่งเป็นลักษณะที่ตั้งของประเทศไทย มีโอกาสที่จะเกิดพายุฝนฟ้าคะนองได้ตลอดทั้งปี เนื่องจากมีสภาพอากาศในเขตร้อน จึงมีอากาศที่ร้อนอบอ้าวและเอื้อต่อการก่อตัวของพายุฝนฟ้าคะนองได้เสมอ เนื่องจากประเทศไทยมีสภาพอากาศแบบเขตร้อนชื้น มีทะเลขนาบทั้งสองด้านทั้งอันดามันและอ่าวไทย กอบกับการตั้งอยู่ในเขตพื้นที่ลมมรสุมพัดผ่าน จึงมีอากาศร้อนอบอ้าวตลอดทั้งปีและเต็มไปด้วยความชื้นสัมพัทธ์ซึ่งง่ายต่อการก่อตัวของพายุฝนฟ้าคะนองที่มักเกิดขึ้นในช่วงบ่ายและค่ำ ส่วนบริเวณขั้วโลกเหนือ และขั้วโลกใต้ที่อยู่ในละติจูดที่สูงขึ้นไป มักจะเกิดขึ้นในฤดูร้อนของเขตนั้นๆ ตามหลักภูมิศาสตร์ของประเทศไทย พายุฝนฟ้าคะนองสามารถก่อตัวได้เกือบตลอดเวลาและอาจเกิดขึ้นได้ในทุกพื้นที่ เนื่องจากมีภูมิอากาศในเขตร้อน (Tropic) นั่นเอง


เครื่องบินมีการป้องกันฟ้าผ่าด้วยการติดตั้ง Static Discharger หรือเสาล่อฟ้าที่ติดตั้งอยู่บนปีกของเครื่องบินนั้น มีความสำคัญอย่างมากสำหรับเครื่องบินพาณิชย์ซึ่งมีพื้นผิวสัมผัสมาก เพราะในขณะที่เครื่องบินเคลื่อนที่ไปในอากาศ จะเกิดการเสียดสีระหว่างอากาศกับ โมเลกุลของหยดน้ำ อนุภาคละอองน้ำแข็งซึ่งสัมผัสกับผิวนอกของลำตัวเครื่องบินอยู่ตลอดเวลา โดยเฉพาะการบินฝ่าเข้าไปในเมฆหรือกลุ่มฝนเป็นเวลานานๆ ซึ่งจะก่อให้เกิดไฟฟ้าสถิตย์ขึ้น โดยเฉพาะบางครั้งที่เราจะสามารถสังเกตได้เวลาบินผ่าน กลุ่มเมฆฝน แล้วเกิด Electrical Arcing บริเวณ Winshield คล้ายกับไฟแลบที่หน้ากระจก นั่นก็คือกลุ่มไฟฟ้าสถิตย์จำนวนมากที่เกิดขึ้นจากการเสียดสีระหว่างเครื่องบินกับเมฆฝน ไฟฟ้าสถิตย์เหล่านี้ส่งผลรบกวนต่ออุปกรณ์การติดต่อสื่อสาร โดยเห็นได้อย่างชัดมากในตอนใช้วิทยุ VHF ในสภาพอากาศที่มีพายุฟ้าคะนอง และยิ่งเด่นชัดมากกับ HF ในบริเวณที่เป็นเหลี่ยมมุมมักจะกลายเป็นจุดรวมของ Electrical Arcing ซึ่งทำให้เกิดความร้อนและอาจเป็นอันตรายร้ายแรงได้หากเกิดขึ้นยังบริเวณปีก ในกรณีที่มีน้ำมันรั่วหรือบริเวณ Spillage Valve อาจติดไฟได้อย่างทันที


เสา Static Discharger จึงถูกติดตั้งบริเวณปีกหรือแพนหางดิ่งและแพนหางระดับ เพื่อทำให้กระแสไฟฟ้าสถิตย์หรือฟ้าผ่าไหลมารวมตรงจุดปลายของเสา ซึ่งเป็นบริเวณที่มีความต้านทานทางไฟฟ้าต่ำ และปลดปล่อยกระแสไฟฟ้า Discharge ออกไปจากปลายเสา อุปกรณ์ Static discharger ใช้ป้องกันฟ้าผ่าเครื่องบิน ซึ่งมีผลกระทบไปถึงระบบวิทยุสื่อสารหรือระบบ Radio interference การใช้เสาเพื่อคายประจุไฟฟ้าสถิตย์ หรือกระแสไฟฟ้าที่เกิดจากฟ้าผ่า เมื่ออากาศยานบินไปในอากาศนั้น จะมีการเสียดสีกับวัตถุต่างๆที่ลอยอยู่ในอากาศ ไม่ว่าจะเป็น เมฆ หยาดน้ำฟ้า ฝุ่นละอองต่างๆ ก็จะมีการถ่ายเทประจุเกิดขึ้น หรือบินเข้าไปในบริเวณที่เกิดพายุฟ้าคะนองและเกิดสายฟ้าผ่ามาที่เครื่องบิน


โดยปกติแล้ว นักบินจะใช้เรดาร์ตรวจสภาพอากาศที่ติดตั้งบนเครื่องบิน (Weather radar) เพื่อตรวจดูกลุ่มเมฆฝนฟ้าคะนองแล้วทำการบินอ้อมหลบให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ ส่วนพายุฝนฟ้าคะนองที่เกิดจากเมฆคิวมูโลนิมบัส ซึ่งเป็นเมฆก่อตัวในทางตั้งฐานของเมฆอยู่สูงจากพื้นดินประมาณ 2,500-3,000 ฟุต แต่ยอดเมฆอาจอยู่ที่ระดับความสูงประมาณ 30,000 ฟุตขึ้นไปบาง พายุฟ้าคะนองขนาดใหญ่บางครั้งมีความกว้างนับ 100 กิโลเมตรซึ่งยากต่อการบินหลบหลีก ประการสำคัญพายุฝนที่เกิดจากเมฆชนิดนี้จะมีฟ้าแลบและฟ้าร้องรวมถึงฟ้าผ่า ร่วมด้วยเสมอ


วันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ.2506 เครื่องบิน Boeing 707 ของสายการบิน แพนแอม ถูกฟ้าผ่าแล้วกระแสไฟฟ้าได้เหนี่ยวนำให้เกิดประกายไฟในถังน้ำมันเชื้อเพลิง ทำให้เกิดการระเบิดและเครื่องบินตกหลังจากนั้น หลังจากเหตุการณ์นั้น สมาพันธ์การบินนานานชาติ FAA (Federal Aviation Administration) ได้ออกข้อกำหนดให้ผู้ผลิตเครื่องบินต้องทำการปรับปรุงระบบ ป้องกันฟ้าผ่า หรือติดตั้งอุปกรณ์ที่สามารถกระจายประจุไฟฟ้าให้แผ่ออกไปให้ทั่วผิวเครื่องบิน ในบริเวณที่ล่อแหลมต่อการถูกฟ้าผ่าเช่น หัวเครื่องบิน (Nose Radome) และปีก เป็นต้น เพื่อให้กระแสไฟฟ้าลงพื้นหรือกระจายออกไปในอากาศ อุปกรณ์ดังกล่าว ได้แก่ Electro-static discharge และ Diverter Strip อีกทั้งต้องติดตั้งอุปกรณ์เพื่อป้องกันการรบกวน ระบบ Electronics ต่างๆ ในเครื่องบิน รวมทั้งยังกำหนดให้ถังน้ำมันต้องมีความหนาอย่างเพียงพอ ยิ่งไปกว่านั้นบริษัทผู้สร้างเครื่องบินต้องทำการทดสอบการกระจายประจุไฟฟ้า ของเครื่องบินขณะที่ถูกฟ้าผ่า ดังนั้นจึงอาจกล่าวได้ว่า เครื่องบินในปัจจุบันมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุจากการถูกฟ้าผ่าได้น้อยมาก


วันอังคารที่ 1 มกราคม 2013 เครื่องบินโดยสาร Airbus A320-200 สายการบินต้นทุนต่ำ Jetstar ของญี่ปุ่นถูกฟ้าผ่าเหนือจังหวัดฟูกุโอกะ แต่เคราะห์ดีที่ลูกเรือและผู้โดยสารทั้งหมดปลอดภัย เที่ยวบิน 127 ของสายการบิน Jetstar ลำนี้ บินขึ้นจากท่าอากาศยานนาริตะในกรุงโตเกียว โดยมีสถานีปลายทางที่เมืองฟูกุโอกะ หลังจากที่นักบินทำการลดระดับเพื่อร่อนลงจอด ตัวเครื่องถูกฟ้าผ่าอย่างรุนแรง แต่นักบินสามารถนำเครื่องร่อนลงยังสนามบินของเมืองฟูกุโอกะได้อย่างปลอดภัย โดยผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดรวม 181 คนไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ


วันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2003 เครื่องบินโดยสาร Boeing 737 เที่ยวบินที่ 8520 ของสายการบินแอร์เรส ( Aires airline) ประสบอุบัติเหตุระหว่างบินฝ่าพายุฝน โดยมีรายงานว่าถูกฟ้าผ่าอย่างแรง ขณะที่นักบินกำลังนำเครื่องบินลดระดับเพื่อร่อนลงจอด และเครื่องบินพุ่งเลยรันเวย์บนเกาะซาน อันเดรย์ของโคลัมเบียเมื่อวันจันทร์ ทำให้ส่วนท้องของเครื่องบินกระแทกพื้น ตัวเครื่องบินแตกออก และชิ้นส่วนล้อกับเครื่องยนต์อย่างน้อยหนึ่งเครื่องหลุดออก เครื่อง Boeing 737 อยู่ในสภาพที่พังยับเยินโดยจอดอยู่ที่ปลายสุดของรันเวย์ช่องหนึ่ง เครื่องบินมีผู้โดยสารและลูกเรือรวม 131 คน มีผู้เสียชีวิต 1 คน บาดเจ็บสาหัส 5 คน


วันที่ 5 ธันวาคม 2012 สายการบินต้นทุนต่ำ (Low Cost Airline) เครื่องบิน Airbus A319-100 ของสายการบิน Easyjet หมายเลขเครื่องจดทะเบียน G-EZFB เที่ยวบินที่ U2-6168 ออกเดินทางจากสนามบินนานาชาติชิโพล กรุงอัมสเตอร์ดัม ประเทศเนเธอร์แลนด์ (Schiphole International Airport, Amsterdam, Netherlands) ไปยังสนามบินเมืองบริสตอล สหราชอาณาจักร (Bristol Airport England) ประสบเหตุฟ้าผ่า เมื่อทะยานขึ้นจากสนามบินชิโพล ได้ประมาณ 2 นาที ขณะที่เครื่องบินกำลังไต่ระดับความสูง ได้เกิดฟ้าผ่าลงมาบริเวณปีกทางด้านขวา แต่ไม่ได้ส่งผลใด ๆ ต่อการบิน นักบินจึงได้ทำการบินต่อไปยังสนามบินเมืองบริสตอลและได้ร่อนลงจอดอย่างปลอดภัยในอีก 50 นาทีหลังจากที่ประสบเหตุการณ์ฟ้าผ่า เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการตรวจสอบอย่างละเอียดจากวิศวกรและช่างของสายการบิน ก่อนที่จะกลับเข้าให้บริการในอีก 37 ชั่วโมงหลังจากการตรวจเช็ก


วันที่ 8 พ.ค.2011 เครื่องบินโดยสาร Airbus A320 ของสายการบิน Philippine Airlines ถูกฟ้าผ่า ท่ามกลางพายุฝนฟ้าคะนอง ขณะจอดอยู่ที่สนามบินกรุงมะนิลา ทำให้คนงานทำความสะอาดเครื่องบิน คนดูแลสัมภาระ และ รปภ.รวม 9 คน ซึ่งเข้าไปหลบพายุอยู่ใต้เครื่องบิน ได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย ส่วนผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดบนเครื่องบิน ซึ่งเตรียมเดินทางมากรุงเทพฯ ปลอดภัย แต่ได้มีการเปลี่ยนเครื่องบินลำใหม่เพื่อความปลอดภัยในการเดินทาง.

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom

 

โหวตข่าวนี้