advertisement

หลุมอากาศ เสียววาบกลางเวหา

โดย อาคม รวมสุวรรณ 7 มิ.ย. 2556 12:00

อากาศที่แปรปรวนจากสภาวะโลกร้อนกำลังส่งผลกระทบต่อการบิน สภาพอากาศปั่นป่วนเกิดขึ้นทั่วโลกทำให้การโดยสารไปกับเครื่องบินมีสภาวะการณ์ที่เปลี่ยนไป รัดเข็มขัดในที่นั่งตลอดเวลาขณะบินจะเป็นการดีที่สุด...

สภาพอากาศกับการบินมีความสำคัญอย่างใกล้ชิด เพราะการบินเป็นการนำเอาอากาศยานเข้าไปสัมผัสกับอากาศโดยตรง ดังนั้น อากาศจึงมีความสัมพันธ์อย่างยิ่งต่อการบิน สภาวะอากาศต่างๆ ของอากาศที่ดีเลววิปริตแปรปรวน ปรากฏการณ์ทางธรรมชาติต่างๆ ที่ทำให้เกิดสภาวะอากาศเลวร้ายจะมีผลกระทบโดยตรงต่อการปฏิบัติการบินทั้งสิ้น สภาพของอากาศนั้น โดยธรรมชาติของบรรยากาศรอบโลกจะมีความแตกต่างกันไปตามคาบเวลาและสถานที่ ปรากฏการณ์ทางธรรมชาติและสภาวะอากาศเลวร้ายต่างๆ ทั้งที่มองเห็นและมองไม่เห็น สามารถคาดหมายพยากรณ์ล่วงหน้าได้โดยหลักวิชาทางอุตุนิยมวิทยา ทำให้เกิดประโยชน์อย่างมากต่อกิจการบิน โดยก่อนทำการบินทุกครั้ง นักบินผู้ควบคุมการบินและตัวแทนฝ่ายปฏิบัติการบินจะต้องศึกษาสภาวะของอากาศ ตามเส้นทางบินสนามบินต้นทางสนามบินปลายทาง และสนามบินสำรองใกล้เคียงอย่างละเอียดจากเอกสารประกอบการบิน สำนักงานอุตุนิยมวิทยาประจำสนามบินจะทำหน้าที่วางแผนการบินล่วงหน้า เพื่อหลีกเลี่ยงสภาวะอากาศเลวร้ายที่เป็นอันตรายต่อการบินตลอดเส้นทางบิน หรือขณะเครื่องบินขึ้น-ลงรอบๆ ห้วงอากาศของสนามบิน

ถ้าข้อมูลพยากรณ์อากาศที่ได้รับจะต้องสั่งให้นักบินทำการบินทวนลมหรือมีสภาวะอากาศเลวร้าย เช่น กระแสลมกระโชกแรง พายุฝนฟ้าคะนองที่พัดผ่านสนามบินหรือบริเวณพื้นที่รอบๆ สนามบินปลายทางที่เกิดพายุฟ้าคะนอง นักบินจะมีการเตรียมน้ำมันเชื้อเพลิงสำรอง หรือคำนวนจำนวนผู้โดยสารและสินค้าสัมภาระที่บรรทุกให้เพียงพอต่อเชื้อเพลิงหากต้องบินวนรอหรือบินไปลงยังสนามบินใกล้เคียง ในทางตรงข้ามถ้าข้อมูลพยากรณ์อากาศที่ได้รับเป็นการบินตามลมและอากาศปลอดโปร่งแจ่มใสตลอดเส้นทางของการบินไปจนถึงสนามบินปลายทาง นักบินก็สามารถเติมเชื้อเพลิงให้มีความพอดีกับระวางสินค้าและผู้โดยสารได้มากขึ้น ซึ่งข้อมูลจากการพยากรณ์อากาศของอุตุนิยมวิทยาการบินนั้น ทำให้สามารถวางแผนการบินเพื่อให้เกิดความสะดวก ประหยัด ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพสูงสุดในการบิน


CAT(Clear Air Turbulence)
คือความปั่นป่วนในอากาศแจ่มใส เมฆทุกชนิดที่เกิดขึ้นในท้องฟ้าสามารถใช้เป็นสัญญาณเตือนให้ทราบถึงความปั่นป่วนได้ว่ามีความรุนแรงมากน้อยเพียงใด ซึ่งนักบินจะต้องเลือกว่าจะหลีกเลี่ยงหรือบินผ่านเข้าไปในเมฆชนิดนั้น เมื่อนักบินสังเกตเห็นเมฆปรากฏอยู่เบื้องหน้า นักบินสามารถประเมินความรุนแรงของความปั่นป่วนได้และอาจตัดสินใจลดความเร็วของเครื่องบินลงหรือปฏิบัติการอย่างอื่นตามคำแนะนำเพื่อผจญกับความปั่นป่วนนั้น แต่มีความปั่นป่วนอีกชนิดหนึ่งที่เกิดขึ้นโดยไม่มีสิ่งเตือนใดๆ ที่มองเห็นได้ มีเครื่องบินจำนวนมากที่บินอยู่ในบริเวณที่ไม่มีก้อนเมฆปรากฏอยู่เลย แต่เครื่องบินได้รับการกระแทกหรือราวกับถูกจับโยน เหมือนกับเรือที่แล่นอยู่ในทะเลที่เต็มไปด้วยระลอกคลื่น เรียกความปั่นป่วนในลักษณะนี้ว่า ความปั่นป่วนในอากาศแจ่มใส


การเกิด <STRONG>Clear Air Turbulence ร่วมกับกระแสลม Jet Streams</STRONG>
สาเหตุของความปั่นป่วนบริเวณ Jet Stream เกิดจากด้านในสุดของแกนของ Jet Stream อาจมีความเร็วสูงสุดถึง 250 mph แต่ถัดออกมาด้านนอก ความเร็วลมก็จะลดลงเรื่อยๆ จนถึงขอบนอกอาจเหลือเพียง 50 mph โดยในแต่ละจุดของความแตกต่างของความเร็วลม จะเกิดกระแสอากาศหมุนวน เกิดความปั่นป่วน เรียกว่า CAT หรือ Clear Air Turbulence ปรากฏการณ์ที่พบได้บ่อยเมื่อเครื่องบินบินผ่านบริเวณ CAT คือเครื่องบินจะเกิดการโยนตัวอย่างทันทีทันใด หรือที่เรียกว่า ตกหลุมอากาศ (Air Pocket) ระดับความรุนแรงของความปั่นป่วนนี้อาจอยู่ในขั้นปานกลางถึงขั้นรุนแรงมาก


ลำดับชั้นความรุนแรงของความปั่นป่วน
การแบ่งชั้นความรุนแรงความปั่นป่วนในสภาพอากาศที่เครื่องบินบินผ่าน โดยนักบินประเมินค่าความรุนแรงได้ตามชนิดของเครื่องบินนั้นๆ ซึ่งการประเมินความรุนแรงนี้ต้องทำตามแนวทางการปฏิบัติงานและข้อจำกัดของนักบินแต่ละบุคคล

ความรุนแรงของความปั่นป่วนในบรรยากาศความรุนแรงลักษณะที่เกิดขึ้นกับเครื่องบิน

ความรุนแรงเล็กน้อย (Light)
สภาพความปั่นป่วนที่ทำให้ผู้โดยสารต้องรัดเข็มขัด สิ่งของต่างๆ ในเครื่องบินยังคงอยู่นิ่งกับที่

ความรุนแรงปานกลาง (Moderate)
สภาพความปั่นป่วนที่ทำให้ผู้โดยสารต้องรัดเข็มขัด และผู้โดยสารอาจถูกโยนตัวขึ้นเป็นครั้งคราว แม้ขณะที่รัดเข็มขัดอยู่ สิ่งของต่างๆ ในเครื่องบินเคลื่อนที่ได้

รุนแรงมาก (Severe)
สภาพความปั่นป่วนที่ทำให้นักบินไม่สามารถความคุมเครื่องบินได้ชั่วขณะหนึ่ง ผู้โดยสารถูกโยนตัวขึ้น-ลง อย่างรุนแรงขณะรัดเข็มขัดและสิ่งของต่างๆ ในเครื่องบินถูกโยน ลอยขึ้นในอากาศได้

รุนแรงมากที่สุด (Extreme) สภาพความปั่นป่วนในลักษณะนี้พบน้อยมาก เครื่องบินถูกโยนขึ้น-ลงอย่างรุนแรงมาก และนักบินไม่สามารถควบคุมได้ ซึ่งอาจก่อความเสียหายให้แก่เครื่องบินได้ บริเวณของ CAT จะเคลื่อนที่ไปในทิศตะวันออกเสมอโดยจะเคลื่อนที่ตามแนวปะทะอากาศ (Front) ที่เกิดขึ้นในบรรยากาศของผิวพื้นโลก


อันตรายของ CAT (Clear Air Turbulence) ต่อเครื่องบินที่กำลังทำการบินในอากาศ
โดยเฉพาะเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่ ที่ทำการบินในระดับสูง เมื่อเครื่องบินบินเข้าไปสัมผัสกับบริเวณของ CAT จะประสบกับความปั่นป่วนของอากาศ เกิดการสั่นสะเทือนของเครื่องบินอย่างรุนแรง ทำให้ผู้โดยสารตกใจ ขาดความสุข หรือบางครั้งรุนแรงมากจนทำให้เกิดความเสียหายแก่เครื่องบินและผู้โดยสารบาดเจ็บได้ ดังนั้น ก่อนทำการบินทุกครั้ง นักบินและผู้ที่เกี่ยวข้องกับกิจการบินจะต้องศึกษาตำแหน่งของ CAT ให้ละเอียดจากเอกสารประกอบการบิน (Flight folder) และข้อมูลทางอุตุนิยมวิทยาอื่น ๆ เพื่อหลีกเลี่ยง หรือ ลดความรุนแรงของ CAT เพื่อให้เกิดความสะดวกและความปลอดภัยมีประสิทธิภาพของการบิน


นักบินต้องตรวจสอบข้อมูลลักษณะอากาศบริเวณสนามบินต้นทางและสนามบินปลายทางและสนามบินสำรอง เพื่อประโยชน์ในอันที่จะเกิดความปลอดภัยส่วนบุคคล ความสะดวกสบาย ความรวดเร็วแก่ผู้โดยสารให้มากที่สุด ความต้องการลักษณะลมฟ้าอากาศดังกล่าวนี้มีอยู่ตลอดเวลาตั้งแต่เริ่มออกเดินทางจนสิ้นสุดการบินในเที่ยวบินนั้นๆ นักบินของแต่ละเที่ยวบินจำเป็นต้องทราบสภาวะอากาศของบรรดาองค์ประกอบอุตุนิยมวิทยา Weather Elements หรือบรรยากาศที่กำลังปรากฏหรือคาดหมายว่าจะปรากฏตามเส้นทางของเที่ยวบินนั้นเสียก่อน จากนั้นนำมาพิจารณาแก้ไขตามเกณฑ์เทคนิกปฏิบัติการบิน เสร็จแล้วจึงบรรจุรายละเอียดวิธีปฏิบัติการบินที่คาดว่าปลอดภัยราบรื่นดีลงในแผนที่การบิน เที่ยวบินใดไม่ปลอดภัยรัดกุมดีพอจะไม่ได้รับอนุญาตให้นำเครื่องบินขึ้นจากสนามบินต้นทาง และเครื่องบินที่อยู่ในอากาศหากพบอุปสรรคเฉพาะหน้าเนื่องจากลมฟ้าอากาศ ให้อาศัยสมรรถนะของเครื่องบินและจำนวนเชื้อเพลิงที่มีอยู่ ในระหว่างประกอบการพิจารณากำหนดพึงระลึกเสมอว่า แม้ความเร็วของเครื่องบินมากขึ้นเพียงใด นักบินมีประสบการณ์มากขึ้นเพียงใด อุปกรณ์ช่วยการเดินอากาศ มีประสิทธิภาพสูงเพียงใด บรรดาลมฟ้าอากาศก็ยังคงมีอยู่และเกิดแปรปรวนได้โดยไม่เลือกเวลาและตำบลที่เกิด ดังนั้น การบริการอุตุนิยมวิทยาการบินยังคงเป็นสิ่งจำเป็นและอยู่ในความต้องการของฝ่ายปฏิบัติการเดินอากาศระหว่างประเทศ เป็นเทคนิกส่วนหนึ่งที่ช่วยให้การเดินอากาศดำเนินไปด้วยความปลอดภัย ตรงต่อเวลา และเต็มไปด้วยความมีประสิทธิภาพ


ก่อนขึ้นทำการบิน นักบินจะได้รับแบบฟอร์ม AIREP คือ Air Report โดยได้รับจากบริษัทการบินหรือสำนักงานอุตุนิยมวิทยาประจำสนามบินนั้น
รายงานอากาศจากเครื่องบินแต่ละฉบับประกอบด้วย
-การรายงานตำแหน่ง
-เวลาที่บินไปถึงจุดนั้น
-ระดับบิน
-ตำแหน่งถัดไปและเวลาที่คาดว่าจะถึงตำแหน่งนั้น
-ปริมาณเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ว่าจะใช้ได้อีกนานเท่าใด
-อุณหภูมิของอากาศ
-ทิศทางและความเร็วลม
-ความปั่นป่วน Turbulence
-Icing


AERODROME WARNING
ข่าวสารคำเตือนสนามบิน วัตถุประสงค์ของคำเตือนสนามบินคือการให้ข่าวสารโดยใช้ภาษาธรรมดาที่เป็นคำย่อเกี่ยวกับสภาพทางอุตุฯ ซึ่งจะมีผลในทางลบต่อเครื่องบินบนพื้นดิน รวมทั้งเครื่องบินที่จอดอยู่กับที่และเครื่องบินที่ทำการบินมายังสนามบินนี้ คำเตือนสนามบินจะออกให้เมื่อคาดว่าจะเกิดปรากฏการณ์อย่างใดอย่างหนึ่ง ดังนี้
1. Tropical Revaling Storm
2. Thunderstorm
3. Hail
4. Snow
5. Freezing Precipitation
6. Frost
7. Sandstorm
8. Dust storm
9. Strong Surface Wind and Gust


FLIGHT DOCUMENTATIONเอกสารประกอบการบิน
1. แผนที่แสดงลักษณะอากาศเลว Significant Weather Chart คือแผนที่แสดงรายละเอียดเกี่ยวกับลักษณะอากาศที่อาจเป็นอันตรายต่อเครื่องบิน มีรายละเอียดในแผนที่ดังนี้
1.1 ตำแหน่งของแนวปะทะอากาศและแนวการคาดหมายการเคลื่อนที่
1.2 ศูนย์กลางความกดอากาศและการคาดหมายการเคลื่อนที่
1.3 บริเวณลักษณะอากาศเลวเช่นพายุฟ้าคะนอง พายุหมุน ความปั่นป่วนขนาดปานกลางและรุนแรง ทั้งนี้เกิดขึ้นภายในเมฆและในท้องฟ้าแจ่มใส และบริเวณทีมีภาวะน้ำแข็งจับเกาะเครื่องบินขนาดปานกลางและรุนแรง จำนวนเมฆพร้อมทั้งความสูงของยอดและฐานเมฆ


การจัดทำแผนที่อากาศชนิดต่างๆ เพื่อใช้ในการพยากรณ์อากาศ ในการพยากรณ์อากาศเพื่อการบิน นักพยากรณ์อากาศจะต้องทำการวิเคราะห์ลักษณะอากาศทั่วไปจากแผนที่อากาศ แผนที่อากาศที่ใช้ในการวิเคราะห์แบ่งเป็นประเภทใหญ่ๆ ได้ 2 ประเภท คือแผนที่ผิวพื้นและแผนที่ลมชั้นบน


แผนที่ผิวพื้นทำการเขียนและวิเคราะห์วันละ 4 เวลาคือ 07.00 น. 13.00 น. 19.00 น. 01.00 น. แผนที่นี้ใช้ในการวิเคราะห์หาการเคลื่อนไหวถ่ายเทของมวลอากาศชนิดต่างๆ และสภาพลักษณะของลมฟ้าอากาศที่เป็นอยู่ในขณะนั้น เพื่อเป็นแนวทางพิจารณาถึงความโน้มเอียงที่จะเกิดขึ้นในระยะเวลาต่อไป

แผนที่ลมชั้นบนทำการเขียนและวิเคราะห์วันละ 4 เวลาเช่นเดียวกัน ความสูงระดับ 850 mb ประมาณ 5,000 ฟุต ระดับ 700 mb ประมาณ 10,000 ฟุต ระดับ 500 mb ประมาณ 18,000 ฟุต ระดับ 300 mb ประมาณ 34,000 ฟุต ระดับ 200 mb ประมาณ 39,000 ฟุต จากระดับน้ำทะเลปานกลาง ซึ่งเครื่องบินจะบินระดับ 500 mb ขึ้นไปซึ่งในปัจจุบันเราใช้ระบบ SADIS นำข้อมูลมาจากต่างประเทศเพื่อใช้ประกอบเอกสารการบินรวมทั้งภาพถ่ายดาวเทียมด้วย

UPPER WIND AND UPPER AIR TEMP
แผนที่จะแสดงการคาดหมายทิศทางและความเร็วลมระดับต่างๆ ตั้งแต่ระดับ FL050/FL100/ FL180 /FL300 / FL390 /FL420

วันอาทิตย์ที่ 2 มิถุนายน พศ 2556 เครื่องบินของสายการบินสิงคโปร์ แอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ SQ308 ซึ่งบินจากสิงคโปร์ไปกรุงลอนดอนของอังกฤษ บินผ่านสภาพอากาศแปรปรวนและตกหลุมอากาศอย่างแรงทำให้ผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บ 1 คน

วันจันทร์ที่ 2 ตุลาคม พศ 2555 สายการบินไชน่าแอร์ไลน์ เที่ยวบิน CI 641 ซึ่งออกเดินทางจากฮ่องกงมายังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระหว่างเครื่องบินกำลังจะร่อนลงจอดที่ท่าอากาศยานประมาณ 20 นาที ประสบอุบัติเหตุตกหลุมอากาศ ทำให้มีผู้ได้รับบาดเจ็บบนเครื่อง เป็นผู้โดยสารจำนวน 21 คน ลูกเรืออีก 11 คน ซึ่งเมื่อเครื่องบินลงจอดเวลาประมาณ 13.23 น. สายการบินได้ประสานงานมายัง ทอท. เพื่อนำตัวผู้โดยสารและลูกเรือที่ได้รับบาดเจ็บส่งโรงพยาบาล

วันอังคารที่ 22 มิถุนายน พศ 2553 เครื่องบินแอร์บัส เอ 330 ของสายการบินแควนตัส ตกหลุมอากาศอย่างรุนแรงขณะที่เดินทางจากฮ่องกง สู่เมืองเพิร์ธ ประเทศออสเตรเลีย เป็นเหตุให้มีผู้ได้รับบาดเจ็บ 7 คน พร้อมปฏิเสธความเชื่อมโยงกับเหตุร้ายที่เกิดขึ้นกับเครื่องบินรุ่นเดียวกันที่เคยประสบอุบัติเหตุก่อนหน้านี้ แควนตัส ระบุว่า อุบัติเหตุครั้งนี้เกิดขึ้นหลังจากนักบินนำเครื่องขึ้นบินราว 4 ชั่วโมง โดยผู้โดยสาร 6 คน และลูกเรือ 1 คนที่ได้รับบาดเจ็บได้รับการรักษาพยาบาลบนเครื่องบินที่มีผู้โดยสาร 206 คน และลูกเรือ 13 คน ก่อนที่นักบินจะนำเครื่องลงจอดได้อย่างปลอดภัย อย่างไรก็ดี สายการบิน ปฏิเสธความเกี่ยวข้องของอุบัติเหตุครั้งนี้ กับเหตุร้ายครั้งล่าสุดที่เกิดขึ้นกับเครื่องบินแอร์บัส เอ 330

วันอาทิตยน์ที่ 20 มิถุนายน พ.ศ. 2553 เครื่องบินโบอิ้ง 777-200 เที่ยวบินที่ 622 ของสายการบินไทย ออกเดินทางจากกรุงเทพมหานครไปยังเมืองโอซากา เกิดอุบัติการณ์ตกหลุมอากาศขณะทำการลดระดับเพื่อร่อนลงจอดที่ท่าอากาศยานคันไซ เมืองโอซากา ผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บเข้าโรงพยาบาลทั้งสิ้น 4 คน เที่ยวบินนี้มีผู้โดยสารและลูกเรือรวม 244 คน

วันอาทิตย์ที่ 25 เมษายน พศ 2553 เครื่องบินโบอิ้ง 777 ของสายการบินเอมิเรตส์ บินขึ้นจากสนามบินนานานชาติเมืองดูไบมุ่งตรงไปยังประเทศอินเดีย เครื่องบินบินเข้าไปปะทะกับกระแสลมแปรปรวน (Turbulance) ทำให้เครื่องถูกลมกดจนลดระดับจาก 20,000 ft ลงมาที่ระดับ 5,000 ft. (4 กิโลเมตร) ในเวลาไม่กี่นาที ทำให้มีผู้โดยสารบาดเจ็บ 17 คน

เอกสารข้อมูลประกอบการเขียนบางส่วนจาก
สำนักอุตุนิยมวิทยาการบิน

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom

 

โหวตข่าวนี้
advertisement

คลิก

ติดตามรายการสด

พร้อมชมรายการย้อนหลัง
advertisement