บริการข่าวไทยรัฐ

สงกรานต์!สุขสนุก ไม่เสี่ยงแค่ท้ายกระบะ

สถิติของ ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนในปี 2559 พบว่า ดัชนีความรุนแรงของอุบัติเหตุ (จำนวนผู้เสียชีวิตต่อจำนวนอุบัติเหตุ 100 ครั้ง) ในช่วงสงกรานต์อยู่ที่ 12.8 เพิ่มขึ้นจาก 10.8 ในปี 2557 และ 2558

กล่าวคือ...“อุบัติเหตุ” ทางถนนทุก 100 ครั้ง ในปี 2559 มีคนเสียชีวิตเพิ่มขึ้นจากเดิม 2 คน

โดยถนนของกรมทางหลวงและองค์การบริหารส่วนตำบลหรือหมู่บ้าน มีจำนวนการเสียชีวิตสูงที่สุดคิดเป็น 38% และ 36% ตามลำดับ

“รถจักรยานยนต์” ยังครองแชมป์ยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุและเสียชีวิตสูงสุด โดยในปี 2559 มีสัดส่วนคิดเป็น 35% สำหรับจำนวนอุบัติเหตุ และ 65% สำหรับการเสียชีวิต รองลงมาคือ รถกระบะ สำหรับจำนวนอุบัติเหตุและการเสียชีวิตมีสัดส่วน 29% และ 16% ตามลำดับ

จากสถิติเห็นได้ว่า อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ คือพาหนะที่มีความเสี่ยงสูงมากที่สุดในช่วงสงกรานต์ ซึ่งคำสั่งมาตรา 44 (ม.44) โดย คสช.ที่ออกมานั้นมีเรื่องการบังคับใช้เข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง การเพิ่มความปลอดภัยของรถตู้โดยสารสาธารณะ การลงโทษหากไม่เสียค่าปรับเมื่อได้รับใบสั่ง

รวมทั้งกรณีห้ามนั่งท้ายรถกระบะนั้น ทั้งหมดไม่ได้ครอบคลุมหรือเน้นป้องกันอุบัติเหตุของรถจักรยานยนต์ ณัชชา โอเจริญ ทีดีอาร์ไอ ตั้งข้อสังเกตอีกว่า สาเหตุอุบัติเหตุในช่วงสงกรานต์ต่างจากช่วงก่อน...
หลัง 7 วันอันตราย ควรที่จะต้องออกแบบมาตรการความปลอดภัยให้เหมาะสม

แม้อุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาลสงกรานต์จะสร้างความสูญเสียไม่น้อย แต่...การดำเนินมาตรการต่างๆไม่ควรมุ่งเน้นที่ช่วงเทศกาลอย่างเดียวเท่านั้น เนื่องจากจำนวนอุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาลสงกรานต์มีสัดส่วนร้อยละ 5 ของอุบัติเหตุทางถนนทั้งปี

การออกมาตรการต่างๆควรทบทวนไปถึงสาเหตุที่ครอบคลุมทั้ง 3 ปัจจัย คือ “คน...รถ...ถนน”

ปัจจัยด้านคน ต้องบังคับใช้กฎหมายที่ป้องกันพฤติกรรมเสี่ยงให้ได้ผลอย่างเข้มงวด โดยเฉพาะพฤติกรรมเมาแล้วขับ การขับเร็วเกินกำหนด การใช้รถผิดวิธี และการไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย

ปัจจัยด้านรถ ต้องให้ความสำคัญกับการตรวจสอบสภาพรถและอุปกรณ์นิรภัย โดยเฉพาะรถโดยสารสาธารณะ ส่วน ปัจจัยด้านถนน ที่ส่งผลอย่างมากต่อความรุนแรงของอุบัติเหตุ หน่วยงานที่รับผิดชอบ ต้องลดจุดเสี่ยงให้น้อยที่สุด กำจัดสิ่งกีดขวางข้างทาง และติดตั้งวัสดุที่ลดความรุนแรงของอุบัติเหตุ

โดยปัจจัยทั้ง 3 นี้ต้องศึกษาแยกส่วนตามช่วงเวลาเพื่อออกแบบมาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหาอย่างตรงจุดทั้งระบบ ข้อเสนอมีว่า...ควรแบ่งมาตรการความปลอดภัยออกเป็น 2 ช่วง คือ

1) ช่วงฉลองเทศกาล และ 2) ช่วงเดินทางไป/กลับในช่วงเทศกาล ซึ่งขึ้นกับการสร้างระบบความปลอดภัยตั้งแต่ในช่วงปกติ

ณัชชา ย้ำว่า ช่วงฉลองเทศกาล การดื่ม-เมาแล้วขับ คือสาเหตุสำคัญของการเกิดอุบัติเหตุ และการไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัยทำให้อุบัติเหตุรุนแรงมากขึ้น

ช่วงการฉลองเทศกาล คือช่วง 12-14 เมษายน เป็นช่วงที่มีการเกิดอุบัติเหตุสูง โดยผู้ใช้รถใช้ถนนมักเดินทางระยะใกล้เพื่อไปเฉลิมฉลอง จึงมีผู้ดื่มหรือเมาแล้วขับจำนวนมาก ซึ่งเป็นปัจจัยหลักที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ และหากผู้ขับขี่รวมทั้งผู้โดยสารไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย จะยิ่งเป็นเหตุให้อุบัติเหตุรุนแรงมากขึ้น

โดยสถิติช่วงสงกรานต์ยังบ่งชี้ว่า ในช่วงกลางคืนหรือช่วงเวลา 16.01–20.00 น. มีผู้เสียชีวิตมากที่สุด โดยเฉพาะในปี 2559 ซึ่งมีการจัดกิจกรรมมิดไนท์สงกรานต์ในหลายจังหวัด ทำให้จำนวนผู้เสียชีวิตเพิ่มขึ้นในช่วงเวลา 20.01–24.00 น. และ 00.01–04.00 น.

ส่วนมาตรการต่างๆที่ผ่านมาถือว่ามีความพยายามพัฒนามาต่อเนื่อง ซึ่งลดความเสี่ยงได้บ้าง อย่างการตั้งด่าน ทั้งจุดตรวจของเจ้าหน้าที่รัฐและชุมชน ซึ่งปี 2559 สามารถเพิ่มการจับกุม ดำเนินคดีกับผู้เมาแล้วขับได้เพิ่มขึ้น 20 เปอร์เซ็นต์จากปีก่อนหน้า ดังนั้น...จึงควรขยายผลให้ครอบคลุมในพื้นที่ต่างๆมากขึ้น

นอกจากนี้ ควรมีการจัดพื้นที่ในการเล่นน้ำสงกรานต์ (Zoning) พร้อมทั้งมีบริการรถโดยสารสาธารณะที่ได้มาตรฐาน และควบคุมความปลอดภัยทั้งคนขับ รถ และถนนได้

สำหรับช่วงเดินทางไป...กลับในช่วงเทศกาล พฤติกรรมเสี่ยง ได้แก่ การขับเร็ว ตัดหน้ากระชั้นชิด และหลับใน คือสาเหตุสำคัญของการเกิดอุบัติเหตุ

ที่ผ่านมา...ประสิทธิผลของมาตรการเพื่อความปลอดภัยในระยะนี้ การควบคุมพฤติกรรมเสี่ยงยังทำได้ไม่ครอบคลุม เนื่องจากเจ้าหน้าที่เน้นการอำนวยความสะดวกในการเดินทางเป็นหลัก โดยการจับกุมและลงโทษผู้ขับรถเร็วเกินกำหนดที่ทำได้ไม่ครอบคลุมตั้งแต่ช่วงเวลาปกติ

...จะทำให้คนรับรู้และเปลี่ยนพฤติกรรมได้เพียงเวลาจำกัดในช่วงเทศกาลจึงเป็นไปได้ยาก

ย้อนไปมองกรณีการถอยคำสั่งมาตรา 44 “ห้ามนั่งท้ายกระบะช่วงสงกรานต์” ณัชชา โอเจริญ และ ณิชมน ทองพัฒน์ นักวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ เห็นตรงกันว่า...กรณีนี้ได้รับแรงต้านจากสาธารณะ เพราะผู้กำหนดนโยบายเน้นที่การบังคับใช้กฎหมาย โดยประชาชนและปัจจัยที่เกี่ยวข้องอื่นยังไม่พร้อม อีกทั้งขาดการดำเนินกลยุทธ์สร้างความรู้ความเข้าใจกับประชาชน

ถึงแม้ประชาชนจะตระหนักถึงความเสี่ยงอันตรายหากนั่งและใช้รถผิดประเภท แต่...ก็ยังขาดทางเลือกอื่นในการเดินทาง โดยเฉพาะรถโดยสารสาธารณะที่ปลอดภัยและเพียงพอ

ถึงแม้ว่า...ภาครัฐจะระบุว่ามาตรา 44 นี้เป็นเพียงแค่การบังคับใช้กฎหมายที่มีอยู่แล้ว แต่จะเห็นได้ว่า การที่ภาครัฐไม่ได้มีการบังคับใช้กฎหมายอย่างต่อเนื่อง และมีการอะลุ่มอล่วยให้มีการนั่งท้ายกระบะหลังมาเป็นเวลานาน อีกทั้งภาครัฐมีการอนุญาตให้ใช้งานรถที่มีลักษณะเช่นเดียวกัน เช่น รถสองแถว ซึ่งมีมาตรฐานด้านความปลอดภัยที่ไม่แตกต่างจากการนั่งท้ายกระบะหลังเท่าไรนัก

ทำให้ประชาชนตั้งข้อสงสัยกับการดำเนินนโยบายของรัฐ...?

รัฐต้องสื่อสารต่อสาธารณะถึงข้อเท็จจริงของอันตรายจากการใช้รถผิดประเภท หรือการนั่งท้ายและนั่งเบาะหลังกระบะ (บางรุ่น) เพราะไม่มีเข็มขัดนิรภัยควบคู่กับการเน้นให้ข้อมูลความรู้ถึงความคุ้มค่าในการเลือกใช้รถที่ได้มาตรฐานเพื่อป้องกันและลดความสูญเสียในอนาคต

ณิชมน บอกว่า อีกสิ่งสำคัญที่ภาครัฐควรคำนึงถึงและพิจารณาคือความจำเป็นหรือข้อจำกัดของคนบางส่วนที่ต้องใช้รถกระบะ เพราะอาจตอบสนองการใช้งานได้ทั้งการเดินทาง ประกอบอาชีพ...การเพิ่มทางเลือกให้มีรถโดยสารสาธารณะที่เพียงพอ ควบคุมยืนยันความปลอดภัยได้ จะช่วยลดความเสี่ยงได้มากขึ้น

นอกจากการ “ป้องกัน” และ “แก้ปัญหา”...คน รถ ถนน แล้ว...หนทางสำคัญที่ช่วยยกระดับความปลอดภัยและคุณภาพชีวิตประชาชนที่ดีอย่างยั่งยืนคือการปรับปรุงบริการรถโดยสารสาธารณะให้มี “มาตรฐาน” และมี “เพียงพอ”...เพื่อเพิ่มทางเลือกในการเดินทางให้กับประชาชน.