บริการข่าวไทยรัฐ

ตัดวงจรเข้าระบบ ทำหมันรถตู้มรณะ

“รถตู้” โดยสารสาธารณะอุบัติเหตุสะท้อน

ความรู้สึก ประเด็นสำคัญที่ต้องมองให้ครบทุกมิติ โจทย์แรกที่สำคัญก็คือ “ภาพรวม” ของระบบ ตั้งแต่ต้นทางที่เรียกว่า...“โครงสร้างประกอบการ”

หมายความว่ารถตู้ที่เราเห็นที่เรียกว่ารถตู้ประจำทาง ส่วนใหญ่จะเป็น...รายย่อย นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนให้ข้อมูลว่า ร้อยละกว่า 90 จะเป็นลักษณะเป็นเจ้าของรถ...หนึ่งหรือสองคัน มีเงินไปถอยรถ ไปดาวน์รถออกมา ผ่อน...แล้วก็อาจจะไปจ้างคนขับมา หรือบางทีก็ขับเอง แต่ว่าก่อนที่มาขับได้ก็ต้องไปยื่นจดทะเบียนเรียกว่ายื่นขอใบอนุญาตประกอบการขนส่ง

ตรงนี้เอง...ที่เป็นจุดตั้งต้นระบบที่เป็นปัญหา

อย่างไร ยังไงนั้น คุณหมอธนะพงศ์ อธิบายต่อไปว่า ด้วยเงื่อนไขการขอใบอนุญาตประกอบการที่ไม่เข้มงวดพอ พูดง่ายๆคือต้นทางการออกใบอนุญาตประกอบการทำให้คนที่ไม่พร้อมสามารถเข้าระบบได้ง่าย

“...มีรถคันเดียวก็ออกใบอนุญาตได้แล้ว ทีนี้พอเอารถเข้ามาวิ่งให้บริการ ก็ไปขอวิ่งร่วมบริการ อยู่เมืองจันท์ก็ไปวิ่งกับวินนี้ จะเห็นว่าคนที่ถือใบอนุญาตในเส้นทางนั้นๆอาจจะไม่มีรถเลย หรือมีแค่คันเดียว แต่ที่เหลือมีคนมาวิ่งร่วม วินไม่ได้เป็นคนจัดการทั้งหมด แต่เป็นคนคุมรถ ซึ่งกติกาแต่ละวินก็จะแตกต่างกัน”

สิ่งที่ตามมา และเป็นผลที่ทำให้เกิดความเสี่ยงก็คือว่า การที่มีรถแค่คันเดียว ไปผ่อนมาด้วย ก็มีต้นทุน วิธีการจะลดต้นทุน อย่างแรกก็คือต้องลดค่าเชื้อเพลิง...เอารถไปติดแก๊ส บางคันก็ติด 3 ลูก บางคันก็ 4 ลูก

ถัดมาก็ต้องเพิ่มรายได้ เอาไปดัดแปลงเปลี่ยนเก้าอี้เป็น 4 แถว รับคนได้เพิ่มกว่ารถธรรมดาเดิมๆจากโรงงาน...ถึงตรงนี้ให้มองเห็นภาพ ถึงกระบวนการสร้างความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ รถตู้เดิมๆมีน้ำหนักเกิน 3 ตันอยู่แล้ว เมื่อเพิ่มถังแก๊ส ที่นั่งเพิ่มก็จะเพิ่มขึ้นอีกเกือบๆ 400 กิโลกรัม

“รถหนักขึ้น ความเสี่ยงก็เพิ่มมากขึ้น เป็นความเสี่ยงจากรถ”

นอกจากนี้ ความเสี่ยงสำคัญที่จะตามมาก็คือเมื่อใช้ระบบจ้างคนขับ ถ้าจ่ายเป็นเงินเดือนเจ้าของรถก็เสี่ยง เดี๋ยวคนจ้างวิ่งไม่คุ้ม...ก็จะให้ตามจำนวนรอบที่วิ่ง ก็แปลว่า...เมื่อไหร่ก็ตามที่เป็นเช่นนี้ก็จะเกิดความเสี่ยงแล้ว 2 เรื่องใหญ่ๆ เรื่องแรกก็คือ...คนขับก็จะต้องทำความเร็ว จะมีพฤติกรรมการขับเร็ว

...จะมีพฤติกรรมตามมาก็คือขับเลนขวาตลอด วิ่งขวา แล้วก็อาจจะมีการขับปาดไปปาดมา ถัดมาก็คือพฤติกรรมที่พอทำรอบแล้วต้องขับอย่างต่อเนื่อง...ก็พักผ่อนน้อย พักแป๊บเดียวแล้วก็ขับต่อเลย

พักผ่อนไม่เพียงพอ สุดท้ายก็เกิดความเสี่ยงเรื่องใหญ่เลยก็คือ “หลับใน”

ต้นตอจริงๆของกระบวนการทั้งหมดเหล่านี้ส่งเสริมให้เกิดความเสี่ยงต่อคนขับตามลำดับ ประเด็นต่อมาที่เป็นอีกความเสี่ยงของการทำรอบก็คือ...ทำให้รถต้องใช้งานตลอด ตัวรถขาดการบำรุงรักษา

ตัวอย่างที่เราจะเห็นบ่อยก็คือ “รถตู้ยางระเบิด” จริงๆก็คือว่า...ตัวเถ้าแก่ เจ้าของรถ ไม่เผื่อเวลาเอารถไปซ่อมบำรุง บางทีคิดจะเอารถไปทำแต่ต้องรอคิวหยุดวิ่ง 2 วัน บวกลบคูณหารแล้วก็ต้องเลื่อนไปก่อน

“ถอยรถตู้ออกมาคันหนึ่งล้านกว่าบาท...ค่าผ่อนเดือนละเกือบสองหมื่น ถ้าดาวน์น้อยจะมีเงินผ่อนได้ ล้อจะต้องหมุนเกือบตลอด...เมื่อไหร่ก็ตามล้อหมุนตลอดก็เป็นที่มาของความเสี่ยงทั้งตัวคนขับ...ตัวรถ บวกกับการที่จะต้องประหยัดต้นทุน การใช้แก๊ส...เพิ่มแถวนั่งก็ยิ่งเพิ่มปัจจัยความเสี่ยงขึ้นไปอีก”

ถอยย้อนกลับไปดูต้นตอจริงๆก็คือ “การเปิดช่องให้รถตู้เข้าระบบได้มาก” ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มองว่า ในรอบเจ็ดปีที่ผ่านมา รถตู้เติบโตเร็วมาก ข้อมูลที่ทำกับทีดีอาร์ไอตัวเลขเพิ่มขึ้นมาตอนนี้เพิ่มไปถึง 17,000 คัน ช่วงแรกๆที่บูมเพิ่มปีละ 70 เปอร์เซ็นต์

เรื่องใหญ่...ที่ต้องกล่าวถึง ช่วงที่รถตู้เพิ่มประชากรสุดขีด คณะกรรมการขนส่งทางบกกลางก็ไปเปิดช่องอันหนึ่งเพิ่มเข้ามา ใครที่มีใบอนุญาตรถบัส 1 คันสามารถแลกใบอนุญาตรถตู้ได้ 3 คัน

“ผล...โดยเฉพาะคนที่อยู่ในเขตปริมณฑล ในรัศมี 100 กิโลเมตรถ้าสังเกตจะไม่เห็นรถบัสแล้ว นั่นเป็นเพราะรถบัสต้นทุนสูง เพื่อให้คุ้มค่าถ้าผมถือใบอนุญาตรถบัสแทนที่จะถือไว้แล้วก็ขาดทุนก็เอาไปแลกดีกว่า แล้วจะเอาไปขายต่อหรือหาคนมาวิ่งก็ได้หัวคิวแล้ว...เป็นอีกที่มาของการเติบโตรถตู้ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา”

ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนเคยทำข้อเสนอให้ชะลอแนวคิดนี้มาสาม...สี่ปีแล้ว ตั้งแต่ก่อน คสช. ยุค คสช.ก็เสนอเข้าไป เพิ่งได้ข่าวจากผู้ใหญ่ที่เกี่ยวข้องหลังเกิดเหตุสลดใจรถตู้วิ่งข้ามเลนไปชนรถกระบะว่าเรื่องนี้ชะลอแล้ว แต่ไม่มีข้อมูล...ไม่รู้ว่ามีผลเกิดขึ้นตอนไหนกันแน่ “ในมุมวิชาการไม่ควรมีนโยบายนี้ เพราะยิ่งไปส่งเสริมให้คนที่ประกอบการรถบัสก็ยิ่งเร่งการเปลี่ยนรถบัสตัวเองมาเป็นรถตู้”

นอกจากโครงสร้างการประกอบการ ประเด็นต่อมาก็คือการกำหนดออก “ใบอนุญาตเส้นทาง” หมายถึงว่า การให้รถตู้วิ่งตามเส้นทางต่างๆ เช่นจะขอวิ่งเส้นจันทบุรี ลึกๆแล้วจันทบุรีก็มีรถบัสให้บริการ แต่ปัญหามีว่า...“คนเมืองจันท์” ไม่ค่อยขึ้นรถบัส ทั้งๆที่มีผู้ประกอบการตั้ง 2 ราย

เทียบเคียงให้เข้าใจเห็นภาพ “ผมอยู่โคราช...รถตู้ก็มี แต่ส่วนใหญ่จะใช้บริการรถบัสกัน เพราะอะไร...นั่งสบาย พอเต็มแล้วก็ไม่จอดเลย ระยะเวลาก็ถึงจุดหมายไม่หนีกับรถตู้ แต่เมืองจันท์รถบัสต้องวิ่งอ้อม วิ่งเส้นจันท์...ระยองใช้เวลามากกว่า ไม่ใช่วิ่งบ้านบึงแกลงวิ่งเส้นตรงที่เป็นเส้นทางสัมปทานรถตู้...ก็สู้กันไม่ได้

ผล...ทำให้คนเมืองจันท์ถ้าอยากปลอดภัยไปขึ้นรถทัวร์รถบัส ที่มีอยู่ก็ต้องใช้เวลาเพิ่มขึ้นอีกชั่วโมงครึ่ง เรียกว่าไม่มีทางเลือกที่ดีที่สูสีกัน”

นพ.ธนะพงศ์ ย้ำว่า ใบอนุญาตเส้นทางวันนี้ เปิดจนกระทั่งเกิดการทับซ้อนมาก เรียกว่า “ทุกอำเภอ” มีรถตู้วิ่งตรงจากกรุงเทพฯไปยังอำเภอต่างๆ กลายเป็น “รถตู้ประจำอำเภอ” ไปแล้ว

ยิ่งเส้นทางวิ่งมากขึ้นเท่าไหร่ก็ยิ่งเกิดการแข่งขันที่ทำให้เกิดความเสี่ยง เมื่อไหร่ก็ตามมีการทับซ้อนเส้นทาง สิ่งที่ตามมา...ต้นทางอาจจะไม่เท่าไหร่ แต่ระหว่างทางรถตู้ที่ไม่เต็มจะต้องเร่งความเร็วเพื่อเข้าป้ายก่อน “ค่าตอบแทนก็คือป้ายหน้า” จะเคยเห็นข่าวบ่อยๆ รถตู้ตีกันเพราะปาดหน้ากันรับผู้โดยสาร

“รื้อระบบโครงสร้างประกอบการ” เป็นสิ่งที่ต้องทำอย่างเร่งด่วน ไม่อย่างนั้นเราก็ต้องมานั่งวิ่งไล่ปัญหา ตามแก้ปัญหาไม่รู้จักจบจักสิ้น อีกอย่างที่ต้องทำควบคู่กัน เรารู้ถึงความเสี่ยงแล้ว อะไรที่เป็นปัญหาโดยเฉพาะเส้นทางไกลๆ การที่รัฐบาลประกาศจะหยุด...คุมกำเนิดรถตู้ จะหยุดการวิ่งในเส้นทางไกลถือว่าเป็นเรื่องที่ดี

ด้วยปัจจัยเสี่ยงที่กล่าวถึงมาทั้งหมดข้างต้น จะเห็นว่าไม่เหมาะเลยที่จะให้รถตู้วิ่งให้บริการในเส้นทางไกลๆ...ต่างจากรถบัส วิ่งไกลได้เพราะมีพื้นที่ให้คนขับสำรองนั่ง เปลี่ยนไปพัก เปลี่ยนกันขับได้ เกิน 400 กิโลเมตรก็ไปนอนพัก...รถตู้ทำไม่ได้แน่ เมื่อไหร่ก็ตามวิ่งเกิน 300 กิโลเมตร ต้องใช้เวลาถึงกว่า 4 ชั่วโมงเลย

“ความเร็ว” การควบคุมรถตู้เร่งให้ติดจีพีเอส ในทางปฏิบัติอาจจะเอาไม่อยู่ ด้วยข้อจำกัดในการติดตั้งมอนิเตอร์แจ้งเตือน ถ้ามีรถจำนวนมากๆกว่าศูนย์จะส่งข้อมูลไปถึงผู้ประกอบการเจ้าของรถ ความเสี่ยงอาจเกิดแล้ว

น่าจะมีอีกทางเลือกก็คือการล็อกความเร็วที่ตัวรถตั้งแต่ผลิตรถออกมา...กฎหมายไม่ให้เกิน 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อาจจะยืดหยุ่นเผื่อเอาไว้แซงที่ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง...ทำรอบเครื่องให้สัมพันธ์กับความเร็ว นับรวมถึงโครงสร้างรถเมื่อเกิดอุบัติเหตุคนในรถสามารถมีทางออก ช่วยเหลือตัวเองได้อย่างสะดวกกว่าที่เป็นอยู่

“อุบัติเหตุ” เกิดขึ้นได้ในเสี้ยววินาที ปัญหาก็คือเกิดแล้วจะมีกระบวนการช่วยเหลืออย่างไร การเข้าถึงจุดเกิดเหตุเป็นสิ่งที่ควรทำได้อย่างคล่องตัว ทันวินาทีชีวิต.