วันจันทร์ที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2561
บริการข่าวไทยรัฐ

ข่าว

วิดีโอ

AFR 4590 เที่ยวบินสยองของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง CONCORDE

อุบัติเหตุร้ายแรงของ Concorde เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงแบบแรกและแบบเดียวในเที่ยวบินสุดท้าย เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2543 บนรันเวย์ทางวิ่งหมายเลข 26R (Runway 26R) ช่วงบ่ายของสนามบินชาร์ลเดอโกลในกรุงปารีส เครื่องบิน Concorde ของสายการบิน Airfrance เที่ยวบินที่ AFR 4590 ซึ่งเป็นเที่ยวบินแบบเช่าเหมาลำ โดยนักท่องเที่ยวชาวเยอรมันกว่า 100 คน ออกเดินทางจากสนามบินชาร์ลเดอโกลในกรุงปารีส เพื่อมุ่งสู่สนามบิน JFK รัฐนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา พร้อมด้วยกัปตัน หรือนักบินที่ 1 ชาวฝรั่งเศส ชื่อ Christian Marty รวมถึงนักบินที่ 2 กับช่างเครื่องหรือ FE-Flight Engineer และพนักงานต้อนรับบนเครื่องอีก 6 คน

เวลา 16.44 น. ตามเวลาท้องถิ่นของประเทศฝรั่งเศส เครื่อง Concorde เลขทะเบียน F-BTSC กำลังทำการวิ่งขึ้นโดยนักบินได้ตรวจเช็กสภาพเครื่องก่อนบินขึ้น พบว่าน้ำหนักตัวเครื่องทั้งลำไม่รวมเชื้อเพลิงประมาณ 91.9 ตัน ตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงเครื่องบินไม่รวมน้ำหนักของเชื้อเพลิง หรือ Zero Fuel Center Of Gravity เท่ากับ 52.2% ของคอร์ดปีกเฉลี่ยน้ำหนักวิ่งขึ้นเท่ากับ 186.9 ตัน คิดเป็นปริมาตรเชื้อเพลิงทั้งหมดรวม 95 ตัน ใช้ความเร็วในการไต่ระดับเพื่อลดปริมาณของเสียงรบกวนบริเวณสนามบินตามกฎข้อบังคับเท่ากับ 280 นอตต่อชั่วโมง เจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่องรายงานถึงระบบไฮดรอลิกที่ผิดพลาด เนื่องจากระบบตรวจเช็กก่อนทำการวิ่งขึ้นแจ้งว่ามีปริมาณน้ำมันไฮดรอลิกในระบบน้อยกว่าปกติ แต่หลังจากทำการตรวจสอบเป็นครั้งที่สอง จึงพบว่าระบบดังกล่าวเป็นปกติทุกอย่าง

เจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินได้นำเอกสารแสดงน้ำหนักที่แท้จริง หรือ Load Sheet ให้กับกัปตันได้รับทราบและคาดว่าเครื่อง Concorde จะใช้เชื้อเพลิงในการแท็กซี่ประมาณ 2 ตัน น้ำหนักเฉลี่ยในการบินขึ้นจึงอยู่ที่ 185.1 ตัน ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของตัวเครื่องอยู่ที่ 52.5% นักบินที่หนึ่งทำการติดเครื่องยนต์ทั้ง 4 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ Oylmpus 593 จุดเด่นของเครื่องเทอร์โบเจ็ตรุ่นนี้อยู่ที่การติดตั้งท่อท้ายที่สามารถปรับองศาได้ และระบบสันดาปท้ายที่ใช้การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยปั๊มแรงดันสูงเข้าสู่ท่อท้ายของเครื่องยนต์โดยตรง เพื่อใช้เร่งความเร็วและจะได้แรงขับดันเพิ่มขึ้นถึง 20% เครื่องบินโดยสาร Concorde ติดตั้งเครื่องยนต์ Oylmpus 593 ถึงสี่เครื่อง โดยที่ปีกแต่ละข้างจะติดตั้งเครื่องยนต์สองตัว ในแต่ละเครื่องจะสามารถสร้างแรงขับดันได้ถึง 32,000 ปอนด์ และเมื่อจุดสันดาปท้ายเพื่อเร่งความเร็ว เครื่อง Rolls-Royce /Snecma Oylmpus 593 จะสามารถผลิตแรงขับดันได้ถึง 38,050 ปอนด์ ซึ่งควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ทั้งระบบด้วยคอมพิวเตอร์ที่เป็นต้นแบบของระบบฟาเดก (full authority digital engine controller) และระบบ EEC (Electrical Engine Control) ที่เครื่องบินโดยสารในยุคปัจจุบันนำระบบนี้มาปรับปรุง และใช้งานในการควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์

Concorde F-BTSC Cockpit
ในขณะที่นักบินทั้งสองนายกำลังทำการตรวจเช็กก่อนนำเครื่องขึ้น ระบบตรวจเช็กก่อนขึ้นบินได้ทำการแจ้งเตือนถึง Power Flying Control ด้วยสัญญาณเสียง แสดงว่าระบบไฟฟ้าระบบใดระบบหนึ่งเกิดการขัดข้อง นักบินจึงตัดสินใจเลือกใช้ระบบสำรอง เพื่อควบคุมส่วนบังคับของแพนหาง หรือ Rudder หลังจากนั้นเจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ได้แจ้งต่อกัปตันว่า เครื่องจะใช้น้ำมันเชื้อเพลิงในการแท็กซี่เพียง 800 กิโลกรัม ทำให้น้ำหนักบินขึ้นเปลี่ยนเป็น 186 ตัน และจะใช้ความเร็วที่ผ่านการคำนวณไว้ก่อนหน้านี้ที่ 33 วินาที หลังจากนักบินทำการเร่งเครื่องยนต์ เวลา 14.42 น. เครื่อง Concorde เริ่มเลี้ยวและตั้งลำเพื่อเตรียมการวิ่งขึ้น หรือ Take-off กล่องบันทึกข้อมูลสามารถบันทึกเสียงภายใน Cockpit นักบิน เป็นเสียงคลิกของคันบังคับเครื่องยนต์ อีก 1 วินาทีต่อมา มีเสียงกัปตันแจ้งทำการ Take-off เสียงของลมจากระบบปรับอากาศภายในตัวเครื่อง และเสียงการเร่งเครื่องยนต์ Rolls-Royce /Snecma Oylmpus 593 ทั้งสี่ตัว

เวลา 14.42.43 ช่างเครื่องรายงานว่า เครื่องยนต์ทุกตัวทำงานปกติ นักบินที่ 2 ขานความเร็วที่ 100 นอตต่อชั่วโมง ตามด้วยเสียงแจ้งว่า ความเร็วกับอัตราเร่งทำได้ตามสมรรถนะที่คำนวณไว้ ทุกระบบทำงานเป็นปกติ เวลา 14.43.10 น. มีเสียงที่สามารถรับฟังได้จากกล่องบันทึกข้อมูลการบิน ซึ่งเป็นเสียงดังแค่ช่วงเวลาสั้นๆ ที่ความเร็วกว่า 175 นอตต่อชั่วโมง ตัวเครื่องใช้ทางวิ่งบนรันเวย์ไปแล้วกว่า 1,722 เมตร ซึ่งเป็นจุดแรกที่ฐานล้อใต้ปีกของ Concord ชนเข้ากับเศษชิ้นส่วนอลูมิเนียมบนรันเวย์หมายเลข 26R ที่หลุดออกจากเครื่องบิน DC-10 ซึ่งบินขึ้นก่อนหน้าเครื่อง Concord ประมาณ 10 นาที กล่องบันทึกท่าทางการบินทำการบันทึกและแจ้งว่าหัวเครื่องเริ่มเบนไปทางซ้าย ในอัตราส่วน 1 องศา/วินาที

เสียงที่บันทึกได้ในกล่องบันทึกข้อมูลการบินมีเสียงที่เปลี่ยนไป เป็นเสียงที่ทีมตรวจสอบอุบัติเหตุของ NTSB สามารถประเมินภาพช่วงเวลาของการเกิดอุบัติเหตุบนรันเวย์ในจุดที่พบรอยยาง ล้อหลักหมายเลข 2 ที่ทางวิ่งบนความเร็ว 178 นอตต่อชั่วโมง ตัวเครื่องใช้ทางวิ่งไปแล้วกว่า 1,800 เมตร รวมถึงการพบชิ้นส่วนอลูมิเนียมที่หลุดออกจากชิ้นแฟลบของเครื่อง DC-10 กับชิ้นส่วนเศษถังเชื้อเพลิงหมายเลข 5 รอยคราบเชื้อเพลิงบนทางวิ่งที่ไหม้ไฟในระยะทางประมาณ 2-3 เมตร ในขณะนั้น ตัวเครื่อง Concord ยังคงรักษาแนวทางวิ่งขึ้นได้ใน 1 วินาที ต่อมาเครื่องบันทึกเสียงภายในห้องนักบินมีเสียงซึ่งยังไม่ทราบว่าเป็นเสียงของอะไรดังขึ้น เครื่องบินมีความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 182 นอตต่อชั่วโมง ใช้ระยะทางวิ่งบนรันเวย์ 26R ไปแล้วกว่า 1885 เมตร นักบินที่ 1 บังคับเครื่องมาทางขวา พร้อมด้วยการดึงหัวเครื่องขึ้น เครื่องยนต์และอัตราเร่งยังคงเป็นปกติทุกอย่าง

เวลา 14.43.13 น. กล่องบันทึกข้อมูลการบินแจ้งว่า เครื่อง Concorde มีอัตราเร่งน้อยไป ไฟสัญลักษณ์ GO ของเครื่องยนต์หมายเลข 1-2 ดับลง เครื่องยนต์ทั้งสองตัวให้กำลังลดลง โดยเครื่องยนต์ที่ 1 ค่อยๆ ลดลง แต่เครื่องยนต์ที่ 2 ลดลงอย่างฉับพลันทันที นักบินที่ 2 พูดกับนักบินที่ 1 ว่า ตรวจสอบเครื่องยนต์ อีก 1 วินาทีต่อมาหัวเครื่องได้เซไปทางซ้ายในอัตราส่วน 2 องศาต่อวินาที หลังจากนั้นเกิดการสูญเสียแรงขับของเครื่องยนต์หมายเลข 1 และ 2 แบบต่อเนื่อง หอบังคับการในสนามบินทำการแจ้งเตือนในวิทยุว่า มองเห็นประกายไฟที่ส่วนท้ายของลำตัว ในช่วงเวลาดังกล่าวนั้นล้อหัวกำลังลอยพ้นพื้นรันเวย์ไปแล้ว นักบินพยายามใช้ Rudder เข้าควบคุมทิศทางของเครื่องบินที่เซ เนื่องจากเครื่องยนต์หมายเลข 1 และ 2 ขัดข้อง ความเร็วในขณะนั้นอยู่ที่ 188 นอตต่อชั่วโมง และใช้ทางวิ่งบนรันเวย์ไปแล้วกว่า 2,090 เมตร เวลา 14.43.16 น. หัวเครื่องได้เซไปทางซ้าย Rudder ถูกบิดมาในตำแหน่งสุดที่ 20 องศาและคืนกลับมาที่ 10 องศา (Rudder ของ Concord สามารถใช้งานได้ที่ตำแหน่ง +- 28 องศา) เครื่องยนต์หมายเลข 1 มีกำลังกลับคืนมาที่ 90% และมีไฟ GO ติดขึ้นอีกครั้ง ในขณะที่เครื่องยนต์หมายเลข 2 นั้น ไฟสัญลักษณ์ GO ยังคงดับอยู่

เครื่องยนต์ Rolls-Royce /Snecma Oylmpus 593 หมายเลข 1 ที่ใต้ปีกซ้ายกลับมาใช้งานได้ตามปกติ เจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่อง รายงานด้วยเสียงว่า เครื่องยนต์หมายเลข 2 ขัดข้อง หลังจากนั้นไฟสัญลักษณ์ GO ของเครื่องยนต์หมายเลข 1-3-4 ดับลง แสดงว่าฐานล้อหลักได้ลอยพ้นพื้นรันเวย์หมดแล้ว เนื่องจากฐานล้อหมายเลข 6 ใต้เครื่องยนต์ได้วิ่งทับเศษชิ้นส่วน ซึ่งทำให้เกิดการระเบิดของยางในฐานล้อ การระเบิดอย่างรุนแรงของยางทำให้เศษชิ้นส่วนยางปลิวไปกระทบกับถังเชื้อเพลิง ตามมาด้วยการเกิดประกายไฟและลุกไหม้ลามไปยังเครื่องยนต์หมายเลข 1-2 ที่ใต้ปีกซ้าย ช่วงเวลาต่อมาที่ 14.43.18 ถึง 14.43.21 น. ตามเวลาท้องถิ่น เครื่องยนต์หมายเลข 1 และ 2 สูญเสียกำลังเนื่องจากเชื้อเพลิงรั่วและติดไฟ ทำให้ไอร้อนเข้าสู่ท่อรับอากาศ (การสูญเสียกำลังของเครื่องยนต์หมายเลข 1 ในครั้งแรก อาจเกิดจากเศษยางที่ระเบิดแล้วกระจัดกระจายหลุดเข้าไปในท่อรับอากาศ) เวลา 14.43.22 น. หัวเครื่องเชิดขึ้นทำมุม 10 องศา เครื่องบินลอยตัวขึ้นพร้อมกับสัญญาณเสียงแจ้งเตือนว่า เครื่องยนต์หมายเลข 2 เกิดเพลิงลุกไหม้ดังขึ้นภายในห้องนักบิน

เครื่องยนต์หมายเลข 2 กลับมาใช้งานได้อีกครั้ง โดยยืนยันได้จากการใช้เชื้อเพลิง หลังจากนั้นเจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่องรายงานด้วยเสียงว่า ดับเครื่องยนต์หมายเลข 2 ความสูงของตัวเครื่อง Concorde ในห้วงเวลานั้นเพียง 25 ฟุตจากพื้นดิน นักบินที่ 1 สั่งให้ทำ Engine Fire Procedure เพื่อควบคุมเพลิงที่กำลังลุกไหม้อยู่ หลังจากนั้นจากข้อมูลบันทึกการบินได้แจ้งว่า เครื่องยนต์หมายเลข 2 หยุดการทำงานลงอย่างสิ้นเชิง รวมถึงเสียงสัญญาณเพลิงไหม้ภายใน Cockpit ก็หยุดลงด้วย นักบินที่ 2 พูดว่า ดูความเร็ว ในขณะนั้น เครื่อง Concorde มีความเร็วอยู่ที่ 200 นอตต่อชั่วโมงสำหรับการบินขึ้นด้วยเครื่องยนต์เพียง 3 ตัว ความเร็วที่ชุดฐานล้อทนได้คือ 205 นอตต่อชั่วโมง เครื่องยนต์หมายเลข 3 และ 4 เปลี่ยนการทำงานเป็นการใช้แรงขับในสภาวะฉุกเฉิน หรือ Mode Contingency ในอีก 7 วินาทีต่อมา ส่วนเครื่องยนต์หมายเลข 2 นั้น เจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่องได้ทำการดับเครื่องยนต์ไปแล้วจากสาเหตุของเพลิงไหม้ เวลา 14.43.29 น. มีเสียงดึงระบบดับเพลิงในห้องนักบินดังขึ้น (Fire Handle) ซึ่งสามารถตรวจสอบได้จากซากเครื่องที่ตกบนหน้าปัดอุปกรณ์ชุดควบคุมการดับไฟ บริเวณ Control Cockpit

เวลา 14.43.30 น. นักบินที่ 1 ทำการเก็บฐานล้อ ความเร็วของตัวเครื่องอยู่ที่ 200 นอตต่อชั่วโมง ความสูง 100 ฟุต ตัวเครื่องไต่ระดับด้วยมุมยกในอัตรา 750 ฟุตต่อนาที หอบังคับการบินวิทยุแจ้งเข้ามาว่า พบเห็นไฟไหม้อย่างรุนแรงที่ใต้ปีกด้านซ้าย ส่วนในห้องนักบินมีสัญญาณเสียงแจ้งเตือนเพลิงไหม้ดังอยู่ตลอดเวลา เจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่อง สั่งนักบินที่ 2 อีกครั้งให้ทำการพับเก็บฐานล้อ ในช่วงเวลานั้นเครื่องยนต์หมายเลข 1 ยังคงทำงานเป็นปกติ ส่วนเครื่องยนต์หมายเลข 2 มีเสียงแจ้งเตือนแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในระดับต่ำมาก เนื่องจากเครื่องยนต์ได้ถูกดับลงไปแล้ว เวลา 14.43.35 น. เจ้าหน้าที่ FE หรือ Flight Engineer ประจำเครื่อง แจ้งเตือนนักบินที่สองอีกครั้งให้ทำการพับเก็บฐานล้อ แต่นักบินที่ 2 ไม่ยอมทำตามเนื่องจากการพับเก็บฐานล้อในขณะที่ยางระเบิดนั้น เศษยางอาจถูกระบบไฮดรอลิกของชุดพับเก็บฐานล้อดันจนก่อให้เกิดความเสียหายต่อท่อทางเดินต่างๆ ใต้ฐานล้อได้ เวลา 14.43.49 น. นักบินที่ 2 ขานความเร็วปัจจุบันซึ่งในขณะนั้นตัวเครื่องมีความเร็วเพียง 200 นอต เครื่องบินเกิดอาการบังคับทิศทางได้ยากเนื่องจากการชำรุดเสียหายของปีกซ้าย หัวเครื่องอยู่ในตำแหน่งที่ 13 องศาขนานไปกับแนวบิน

นักบินที่ 2 ขานว่าทำการพับเก็บฐานล้อไม่ได้ ซึ่งอาจเกิดจากสาเหตุ 2 ประการ คือ ระบบไฮดรอลิกล้มเหลว หรือชุดฐานล้อหลักอยู่ในตำแหน่งที่ผิดพลาด ระบบพับเก็บจึงไม่ทำงาน เวลา 14.44.00 น. สัญญาณแจ้งเตือนเพลิงไหม้ของเครื่องยนต์หมายเลข 2 ดังขึ้นติดๆ กัน 3 ครั้ง รวมถึงระบบแจ้งเตือนความสูงของตัวเครื่องก็ดังขึ้น (Ground Proximity Waming System Mode - GPWS) นักบินพยายามอย่างสุดความสามารถในการที่จะดึงเครื่อง Concorde ให้พ้นจากพื้น เวลา 14.44.12 น. เครื่องยนต์หมายเลข 1 เริ่มเกิดปัญหา เครื่องบินเริ่มควบคุมได้ยากมากขึ้น จากสาเหตุของเพลิงไหม้ เครื่องยนต์หมายเลข 1 มีรอบการทำงานที่ลดลงอย่างฉับพลัน ซึ่งอาจเกิดจากไอร้อนของเพลิงไหม้ มีเพียงเครื่องยนต์หมายเลข 3 และ 4 ที่ใต้ปีกด้านขวาเท่านั้นที่ยังคงทำงานอยู่ อีก 12 วินาทีต่อมา แนวการบินของเครื่อง Concorde เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหัน หัวเครื่องยกสูงขึ้นถึง 12 ไปจนถึง 25 องศา ปีกเอียงไปทางซ้าย 2.15 องศา จนถึง 113 องศา หัวเครื่องเปลี่ยนจากทิศทาง 240 มาเป็น 115 องศา ข้อมูลสุดท้ายแสดงว่าเครื่องยนต์หมายเลข 3 และ 4 มีกำลังลดลงอย่างรวดเร็ว เนื่องจากมุมบินที่ผิดปกติอย่างร้ายแรง ทำให้อากาศไม่สามารถเข้าสู่เครื่องยนต์เพื่อทำการสันดาปได้อย่างเพียงพอ หลังจากนั้นกล่องบันทึกข้อมูลการบินและเสียงภายในห้องนักบินก็ได้หยุดทำงานลง

สรุปเหตุการณ์ทั้งหมด
ในช่วงที่กำลังวิ่งขึ้นนั้น เครื่อง Concorde ต้องใช้ความเร็วในการบินขึ้นกว่า 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ฐานล้อด้านซ้ายของเครื่องได้วิ่งไปทับเศษอลูมิเนียม ความยาวประมาณฟุตเศษที่ หลุดออกจากเครื่อง DC-10 ที่ได้ทำการบินขึ้นไปก่อนหน้านี้ เศษอลูมิเนียมดังกล่าวทำให้ยางของฐานล้อใต้ปีกซ้ายของเครื่อง Concorde ระเบิดออกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยจากความเร็ว และเศษชิ้นส่วนของยางที่ระเบิดปลิวไปกระแทกเข้ากับปีกซ้ายซึ่งตรงกับตำแหน่งของถังเชื้อเพลิงหมายเลข 5 ความรุนแรงของการกระแทกส่งผลให้ถังเชื้อเพลิงแตกและมีเชื้อเพลิงจำนวนมากรั่วออกมาฟุ้งกระจายและติดไฟ เครื่องยนต์หมายเลข 1 และ 2 ได้รับความร้อนจากเพลิงไหม้จนทำงานผิดปกติทั้งสองเครื่อง เครื่องบิน Concorde บินขึ้นทั้งๆ ที่มีเพลิงลุกไหม้ที่ส่วนท้ายของปีกซ้าย ทำให้โครงสร้างในบริเวณนั้นได้รับความเสียหาย นักบินไม่สามารถทำการเก็บฐานล้อได้ เนื่องจากประตูของฐานล้อซ้ายไม่ทำงาน กัปตันคริสติยอง มาร์ตี (christian marty) พยายามบังคับเครื่องเพื่อไปลงที่ท่าอากาศยานเลอบูเก้ซึ่งอยู่ใกล้กับท่า อากาศยานชาร์ลเดอโกมากที่สุด

เครื่องยนต์ Rolls-Royce /Snecma Oylmpus 593 หมายเลข 1 และ 2 สูญเสียกำลังในที่สุด เนื่องจากเพลิงไหม้ เครื่อง Concorde เชิดหัวสูงขึ้นและเอียง เนื่องจากแรงขับของเครื่องยนต์ทั้งสี่ไม่สมดุลกัน หลังจากนั้นไม่กี่วินาที เครื่องยนต์หมายเลข 3-4 ก็มีกำลังลดลงอย่างรวดเร็วจากท่าทางการบินที่ผิดปกติ ทำให้อากาศเข้าสู่เครื่องยนต์น้อยจนเกินไป Concorde เลขทะเบียน F-BTSC ตกกระแทกเข้ากับพื้นดินอย่างรุนแรง และชนเข้าไปในอาคารขนาดเล็กที่ใช้เป็นโรงแรม กัปตัน ลูกเรือและผู้โดยสารเสียชีวิตทั้งหมด 109 คน และทำให้มีผู้เสียชีวิตบนพื้นอีก 4 คน จากเหตุการณ์เลวร้ายที่เกิดขึ้นกับเครื่องบิน Concorde เพียงลำเดียวจากจำนวนทั้งหมด 20 ลำ (ซึ่งสาเหตุของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในครั้งนี้ไม่เกี่ยวข้องกับความบกพร่อง ล้มเหลวของระบบ หรือพบว่ามีความผิดพลาดใดๆ กับตัวโครงสร้างและเครื่องยนต์ของมันทั้งสิ้น) ประกอบกับตัวเครื่องบินที่เหลืออยู่มีอายุการใช้งานยาวนานกว่า 30 ปี การบูรณะปรับปรุงโครงสร้างของเครื่องที่เหลืออยู่จะต้องใช้งบประมาณมหาศาล และปัญหาราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่พุ่งสูงขึ้นมาก ทำให้สายการบินจำเป็นต้องยุติเส้นทางการบินทั้งหมด และปลดระวางเครื่อง Concorde ทั้งหมดลงให้กลายเป็นเพียงตำนานแห่งความเร็วของการเดินทางบนอากาศในยุค Supersonic.

เอกสารอ้างอิง ข้อมูลประกอบการเขียนจาก
The Aerospace Magazine

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/

โศกนาฏกรรมครั้งแรกและครั้งเดียวในประวัติศาสตร์การบินของ Concorde อากาศยานทรงเพรียวลม เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงแบบแรก และแบบเดียวของโลก... 27 ก.พ. 2561 16:33 5 มี.ค. 2561 09:40 ไทยรัฐ