advertisement

จับเข่าคุย "คีรี กาญจนพาสน์" เปิดสัญญาจ้างแสนล้าน บีทีเอส–กรุงเทพธนาคม

โดย ทีมเศรษฐกิจ 4 มิ.ย. 2555 05:01

คีรี กาญจนพาสน์ จัดเป็นนักลงทุนแถวหน้าระดับ “มังกร” ที่กล้าหาญชาญชัยพอจะนำเสนอโครงการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของประเทศอย่างระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ซึ่งต้องใช้วงเงินลงทุนสูงและความอดทนเป็นเลิศในอันที่จะเผชิญหน้ากับกระแสการต่อต้านอย่างรุนแรงของคนเมืองและเสียงวิพากษ์วิจารณ์อีกมากมายทั้งจากสังคมและสื่อ

เนื่องเพราะไปขีดเส้นทางเพื่อใช้เป็นแนวการก่อสร้างทางให้รถไฟฟ้าวิ่งผ่านตรงกลางใจกรุงเทพมหานครพอดี ขณะที่การก่อสร้างฐานรากรวมถึงการใช้ที่ดินของรัฐในการสร้างสถานีรับ-ส่งผู้โดยสารเพื่อเติมเต็มองค์ประกอบของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนให้สมบูรณ์นั้น หนีไม่พ้นวงจรอุบาทว์ที่ต้องไปทะเลาะกับผู้เสียผลประโยชน์จำนวนมาก  เช่นเดียวกับที่ได้ทำให้ท้องถนนซึ่งเต็มด้วยรถยนต์ ต้องติดขัดอย่างหนัก เพราะพื้นผิวจราจรหดหายไปในระหว่างการก่อสร้าง

ท่ามกลางปัญหารอบด้านและภารกิจหนักอึ้งอย่างการจัดหาแหล่งเงินกู้ที่จะใช้ในการก่อสร้าง 51,000 ล้านบาท กับวิกฤติเศรษฐกิจและการลอยตัวค่าเงินบาทที่เกือบทำให้กลุ่มของนายคีรีสูญเสียโอกาสจากการลงทุนไป

แต่ท้ายที่สุด  รถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนสายแรกของกรุงเทพ-มหานคร ก็ประสบความสำเร็จและถือกำเนิดขึ้นในอีก 7 ปีต่อมา นับแต่วันลงนามสัญญาสัมปทานกับผู้บริหาร กทม.ในปี 2535

จวบจนถึงวันนี้ รถไฟสายแรกที่สร้างขึ้นและเปิดให้บริการมาเป็นเวลา 17 ปีภายใต้สัญญาสัมปทานระหว่าง กทม.กับบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ Bangkok Mass Transit System Public Company (BTSC) ไม่เพียงจะเปลี่ยนภาพลักษณ์ของ กทม. และวิถีชีวิตของคนไทยให้ดีขึ้นเท่านั้น

หากแต่ยังปรับเปลี่ยนทัศนคติและมุมมองของผู้คนต่อการยอมรับการลงทุนโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟระบบขนส่งมวลชนเพิ่มมากขึ้นไปด้วย

ในฐานะ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) หรือ BTS ซึ่งกระจายหุ้นอยู่ในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย นายคีรี เปิดอกกับ ทีมเศรษฐกิจ ถึงสัญญาใหม่ที่บีทีเอสทำกับ กทม. ในนามของบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด รัฐวิสาหกิจที่ กทม.ถือหุ้นเกือบ 100% ว่า เป็นสัญญาที่ถูกต้องและยุติธรรมแล้ว อย่างไม่ต้องสงสัย ทั้งสำหรับเขา บีทีเอส กทม. และที่สำคัญ ประชาชนชาว กทม.และปริมณฑล

เปิดสัญญาจ้างบีทีเอส


สัญญาใหม่ที่ทำขึ้นไม่เกี่ยวกับสัมปทานเดิมที่รถไฟฟ้าบีทีเอสวิ่งอยู่ใน 2 เส้นทาง รวมระยะทางยาว 23.5 กิโลเมตร (กม.) คือ 1.สถานีหมอชิต-อ่อนนุช และ 2.สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน สัมปทานนี้มีอายุ 30 ปี และบีทีเอสเปิดให้บริการมาแล้ว 17 ปีด้วยกัน

ส่วนสัญญาใหม่ ซึ่งระยะหลังมานี้ กทม.รวมถึงภาครัฐ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำคัญอย่างรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชน เปลี่ยนความคิดจากการให้สัมปทานแก่ภาคเอกชนไปลงทุนก่อสร้าง และเก็บรายได้เองก่อนจะยกทรัพย์สินที่ลงทุนให้แก่รัฐเมื่อครบอายุสัมปทาน

ไปเป็นรัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานและระบบราง  รวมถึงอาณัติสัญญาฯต่างๆเอง 80% ของวงเงินลงทุนทั้งหมด ส่วนอีก 20% ให้เอกชนจัดหารถ และบริหารจัดการในเส้นทางเอง  แบบเดียวกับสัมปทานรถไฟฟ้าใต้ดินของ การรถไฟขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กระทรวงคมนาคม ที่ให้สัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในเส้นทางหัวลำโพง-บางซื่อ แก่ บริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) กับ สายสีม่วง  บางใหญ่-บางซื่อ ซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้าง

“กลับมาดูสัญญาใหม่ที่กรุงเทพธนาคมลงนามกับบีทีเอส ก็คือให้สัญญาว่าจ้างและบริหารจัดการเดินรถ พร้อมเก็บค่าโดยสารให้แก่ กทม. ในเส้นทางส่วนต่อขยายใหม่ที่ กทม.ไปสร้างไว้ คือ เส้นที่ 1.ส่วนต่อขยายจากสถานีอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะยาว 5.2 กม. 2.ส่วนต่อขยายจากสถานีตากสิน-วงเวียนใหญ่ ระยะทาง 2.2 กม. และ 3.ส่วนต่อขยายจากสถานีวงเวียนใหญ่-บางหว้า ระยะทาง 5.3 กม. รวมระยะทางทั้งสิ้น 12.7 กม.”

ซีอีโอใหญ่ของบีทีเอสกล่าวว่า  เขาเป็นผู้ร้องขอให้ผู้บริหาร กทม.พิจารณาให้ความเป็นธรรมแก่เขาในฐานะผู้รับจ้าง ซึ่งจะต้องไปจัดหารถโดยสารมาวิ่งเพิ่มเติมเพื่อไม่ให้ประชาชนต้องใช้เวลารอคอยนาน ขณะเดียวกันก็ต้องรักษาประสิทธิภาพในการให้บริการในฐานะเป็นมืออาชีพที่ดี

การต่อสัญญาว่าจ้างกันปีต่อปี ทำให้บีทีเอสไม่สามารถกู้เงินจากสถาบันการเงินไปลงทุนซื้อขบวนรถโดยสารได้ เพราะเสี่ยงเกินไป หากปีหน้า กทม.ไม่ต่อสัญญาให้ ยิ่งถ้ามีการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง สัญญาว่าจ้างแบบปีต่อปีกับบีทีเอสก็ยิ่งมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้น

“เราต้องซื้อขบวนรถเข้ามาเพิ่ม เพื่อแก้ปัญหาความแออัดให้ผู้ใช้บริการ โดยเฉพาะการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายจะต้องต่อขบวนรถเพิ่มเพื่อรองรับปริมาณการใช้ของประชาชนที่หนาแน่นขึ้น แต่สัญญาที่ กทม.ให้เราก่อนหน้านี้เป็นสัญญาแบบปีต่อปี ทำให้ไม่สามารถวางแผนการลงทุนได้เลย”

ดังนั้น  การที่ กทม.โดยกรุงเทพธนาคมตัดสินใจทำสัญญาว่าจ้างบีทีเอสเป็นสัญญาระยะยาว ก็ทำให้เกิดความมั่นใจในการลงทุนมากขึ้น ซึ่งในเดือน มิ.ย.นี้ ตู้รถไฟขบวนใหม่อีก 35 ตู้ก็จะลงเรือมาแล้วและคาดว่า

ในเดือน ส.ค.นี้จะช่วยลดปัญหาความแออัดที่มีอยู่ได้ระดับหนึ่ง ก่อนที่จะค่อยๆเพิ่มจนครบ 153 ขบวน ในช่วงเวลา 30 ปี ตามสัญญาที่ทำกัน

มั่นใจประชาชนได้ประโยชน์

มีคำถามว่า ทำไมต้องจ้างบีทีเอส และเหตุใด กทม.ไม่เปิดประมูลให้เอกชนรายอื่นเข้ามารับจ้าง หรือให้บริการ? นายคีรีตอบว่า ในหลักการ เขาเห็นว่า ถ้าจะให้เกิดความเป็นธรรม ก็ควรมีการเปิดประมูล แต่ระหว่างประมูล ผู้คนที่จำเป็นต้องใช้บริการรถไฟขนส่งมวลชนคงลำบาก

ที่สำคัญต้องใช้เวลาและขั้นตอนการประมูลที่ยุ่งยากในขณะที่การก่อสร้างเส้นทางแล้วเสร็จไปนานแล้ว  เพราะฉะนั้น ยิ่งล่าช้า คนเดือดร้อนก็คือประชาชนนั่นเอง

“การประมูลอาจจะเป็นแค่สัญลักษณ์ เมื่อบีทีเอสเป็นผู้ชำนาญการและให้บริการอยู่ในเส้นทางหลัก ยังไงก็ต้องเป็นบีทีเอสอยู่ดี  จะต้องให้เสียเวลาอีกทำไม และประชาชนจะได้ประโยชน์อะไรถ้าต้องรอนานไปกว่านี้ ขณะที่สามารถใช้บริการได้ในทันที ที่สำคัญ คือ จะได้เพิ่มขบวนรถเร็วขึ้น การเบียดเสียดแออัด ก็จะเริ่มดีขึ้น ขณะเดียวกันผู้ใช้บริการก็จะได้ไม่ต้องเปลี่ยนรถเปลี่ยนขบวน สามารถนั่งต่อกันไปได้เลย เพราะเป็นผู้ให้บริการรายเดียวกัน เป็นระบบเดียวกัน...

ผมจึงมั่นใจว่า ทั้งภาครัฐและประชาชนไม่ได้เสียเปรียบจากสัญญาว่าจ้างฉบับนี้เลย แม้จะไม่ได้ใช้ระบบการประมูลก็ตาม”

ส่วนที่มีผู้สงสัยว่า ทำไมต้องทำสัญญาจ้างยาว 30 ปี ทำไมไม่ทำแค่ 13 ปี เพราะสัมปทานเดิมในเส้นทางหลักของ กทม.เปิดให้บริการมาแล้ว 17 ปี คงเหลืออีก 13 ปีเท่านั้น

นายคีรีตอบว่า การลงทุนเพื่อจัดซื้อขบวนรถไฟและจัดระบบการบริหารจัดการเดินรถเองภายใต้สัญญา 30 ปีนั้นมีสูตรการคำนวณของหน่วยราชการทุกแห่ง ทั้ง ธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย (ADB) สำนักบริหารหนี้ กระทรวงการคลัง และ สถาบันศศินทร์ ศึกษาต้นทุนโดยเฉลี่ยแล้ว ยืนยันว่าการทำสัญญาจ้าง 30 ปี จะทำให้ต้นทุนรายจ่ายต่ำกว่าสัญญาจ้าง 17 ปี ราว 6,000 ล้านบาท ราคานี้ รวมถึงการจ้างพนักงาน การจัดหารถโดยสารและการซ่อมบำรุงด้วย

“ในเส้นทางรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสายอื่นๆ อย่าง สายสีม่วง บางซื่อ-บางใหญ่ ที่ให้สัมปทานเดินรถแก่บริษัทรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด นั่นก็ให้สัมปทานอายุ 30 ปีเหมือนกัน เพราะระยะเวลาอย่างนั้นมีความเป็นไปได้ในการลงทุนมากกว่า”

ในกรณีของรถไฟฟ้าสายสีม่วง ที่ประมูลได้ผู้ชนะไปในราคา 93,000 ล้านบาท มีอายุสัมปทาน 30 ปีเท่ากับของ กทม.นั้น มีระยะทางก่อสร้าง 23 กม. (3 กม. เป็นส่วนที่วิ่งเข้าอู่จอด) มีสถานี 16 แห่ง ส่วนของบีทีเอสทั้งระบบ มีระยะทางรวม 36.2 กม. มีสถานี 34 แห่ง และเมื่อเทียบจำนวนรถโดยสาร สายสีม่วงมีรถโดยสาร 63 ตู้ ส่วนของบีทีเอสมี 306 ตู้

ทำรายได้ให้ กทม.3 แสนล้าน


เฉพาะในส่วนบีทีเอส ซึ่งทรัพยากรทั้งหมดมีไว้เพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวัน 700,000 คนนั้น นายคีรียืนยันหนักแน่นว่า “เฉพาะราคาต่อกิโลเมตร” ก็ถือว่าราคาการว่าจ้างของบีทีเอสต่ำกว่าแน่นอนอยู่แล้ว

ข้อสรุปเหล่านี้ จึงเป็นที่มาสำคัญในการพิจารณาให้บีทีเอส เป็นผู้รับจ้างเดินรถในเส้นทางเดิมเมื่อสิ้นสุดอายุสัมปทานในปี 2572 ซึ่งทรัพย์สินที่ลงทุน รวมถึงรถโดยสารได้ตกเป็นของ กทม.แล้วด้วย

ภายใต้สัญญาจ้างฉบับเดียวกัน ยังคำนวณแล้วว่า กทม.จะมีรายได้ประมาณ 300,000 ล้านบาท และในจำนวนนี้จะต้องจ่ายค่าจ้างแก่บีทีเอส ในแบบทยอยจ่ายไปตลอดอายุสัญญา รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 187,000 ล้านบาท ซึ่งน่าจะทำให้ กทม.มีเงินเหลือเป็นกำไรประมาณ 113,000 บาท

ในสูตรการคำนวณราคากลางของโครงการรถไฟฟ้าเพื่อให้ส่วนราชการใช้ในการตั้งงบประมาณ  หรือคำนวณราคากลาง  ยังมีรายงานที่เป็นที่เปิดเผยได้ด้วยว่า ตัวเลขค่าจ้างดังกล่าวเป็นตัวเลขที่ต่ำกว่าราคากลาง โดยตัวเลขราคากลางจริงๆอยู่ที่ประมาณ 200,000 ล้านบาท

นั่นหมายถึงว่า กทม.ได้ประหยัดเงินเป็นหลักหมื่นล้านบาทจากการทำสัญญาว่าจ้างบี-ทีเอสในครั้งนี้และความสามารถในการประหยัดงบประ-มาณดังกล่าวได้ ยังสามารถจะนำไปพัฒนาท้องถิ่น หรือนำไปลดค่าโดยสารให้กับประชาชนในอนาคตได้ด้วย!!

นี่ยังไม่นับรวมกับประโยชน์และความคุ้มค่าที่ประชาชนคน กทม.จะได้รับจากการเดินทางที่สะดวก รวดเร็ว ประหยัดเวลาในการเดินทาง ช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรและประหยัดพลังงานน้ำมันจากการใช้รถยนต์ส่วนตัว ที่ไม่สามารถประเมินมูลค่าได้!!

ยืนยันถูกต้องตามกฎหมาย

ต่อประเด็นที่มีการถกเถียงกันว่า  การว่าจ้างนั้นเข้าข่ายต้องดำเนินการตาม พ.ร.บ. ร่วมทุนฯหรือการเข้าร่วมกิจการงานของรัฐหรือไม่

นายคีรีตอบว่า เขาเชื่อว่า ระหว่างบริษัทกรุงเทพธนาคมกับบีทีเอส ดำเนินการถูกต้องตามกฎหมายแล้ว ขณะเดียวกัน ก็ทราบว่า กทม.ได้มีการพิจารณาอย่างรอบคอบ รวมทั้งหารือไปยังสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา  กระทั่งนำเรื่องเสนอเข้าสู่ที่ประชุมสภา กทม.ในการของบประมาณ#และออกข้อบัญญัติ รวมถึงระเบียบการต่างๆครบถ้วนแล้ว
โดยสรุปก็คือ สัญญาดังกล่าวเป็นสัญญาจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง ไม่เกี่ยวกับสัญญาสัมปทานและไม่ใช่การต่อสัญญาสัมปทานเดิม

“ผมคิดว่า  เราน่าจะต้องดูที่คนกล้าตัดสินใจนะว่า  ตัดสินใจแล้ว ประชาชนได้ประโยชน์หรือไม่ ถ้าหากเป็นประโยชน์ต่อประชาชน เขาก็จะได้ใจ ได้คะแนนเสียงไป ส่วนผมก็อาจจะโดนด่า หรือตกเป็นแพะนิดหน่อย แต่ผมยืนยันว่า กว่าจะมาถึงวันนี้ เราได้ต่อสู้มามากและแม้บีทีเอสจะทำธุรกิจ แต่ในช่วงที่ราคาน้ำมันแพง ค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชนอื่นๆขึ้นราคาทั้งหมด แต่บีทีเอสได้ตัดสินใจปรับลดราคาค่าโดยสารให้ประชาชนลงมา”

และจนถึงขณะนี้ บีทีเอสก็ยังไม่ได้ปรับขึ้นราคาค่าโดยสารแต่อย่างใดเลย ทั้งๆที่สามารถขึ้นได้ตามสัญญาที่กำหนดให้เก็บค่าโดยสารได้ตามเพดานขั้นสูงสุดที่ 56 บาท

“แต่ทุกวันนี้เก็บสูงสุดที่ 40 บาทเท่านั้น เพราะเห็นใจว่าประชาชนจำเป็นต้องใช้บีทีเอสในการเดินทางในชีวิตประจำวันจริงๆ จึงไม่พยายามเอาราคาค่าโดยสารมาเป็นภาระให้กับประชาชนมากจนเกินไปอีก ทั้งที่คนทำธุรกิจย่อมต้องอยากได้กำไรมากขึ้นเรื่อยๆ แต่ผมไม่”

นายคีรีกล่าวทิ้งท้ายกับทีมเศรษฐกิจด้วยว่า แต่ละประเด็นที่ถูกตั้งข้อสงสัย เป็นมุมมองที่แต่ละฝ่ายจะมองเข้ามา แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น คำตอบสำคัญที่สุดอยู่ที่ 1.การดำเนินการต่างๆโปร่งใสหรือไม่ 2.กทม.จ้างเอกชนมาเดินรถและบริหารจัดการเดินรถในราคาที่แพงเกินไปหรือไม่

“อย่างที่ผมได้อธิบายไว้แต่ต้น ถ้าพิจารณาด้วยเหตุด้วยผล และใจที่เป็นธรรม เอาประชาชนและประเทศชาติเป็นหลัก ไม่เอาการเมืองมาเล่นเป็นประเด็นกัน เอกชนและประชาชนในฐานะผู้ใช้บริการ ก็จะไม่ได้รับความเดือดร้อน”.


ทีมเศรษฐกิจ

โหวตข่าวนี้